近鉄 通勤車両 新型。 近鉄、新型名阪特急「ひのとり」(80000系)を2020年3月14日運行開始。全席バックシェル&コンセント 大阪難波駅~近鉄名古屋駅間を運行

近鉄「夢洲特急」の課題と可能性。万博・IRから奈良、京都、名古屋へ直行!

近鉄 通勤車両 新型

広告 新3大プロジェクト 近鉄は、2019年5月14日に新「近鉄グループ経営計画」を公表しました。 グループの15年後(2033年度)の目指す姿を定めた長期目標と、その長期目標に基づく最初の5カ年(2019~2023年度)の事業を定めた中期計画を取りまとめたものです。 経営計画のポイントは、万博・IR関連事業、上本町ターミナル事業、伊勢志摩地域の活性化事業を「新3大プロジェクト」として重点戦略と位置づけたことでしょう。 それに加え、「沿線強化」「新規事業・事業分野の拡大」「事業エリアの拡大」の3つを基本戦略として、事業を展開していきます。 画像:新「近鉄グループ経営計画」より 近鉄線と夢洲を直結 まず、万博・IR関連事業では、夢洲で2025年に開催される万博および、夢洲へ誘致しているIR(統合型リゾート)と、近鉄線を結びつけるのが大きな課題となります。 具体的には、近鉄けいはんな線と大阪メトロ中央線を使って、近鉄線と夢洲を直通列車で結ぶアクセス網の整備を目標に掲げました。 直通経路となるのが、近鉄けいはんな線です。 同線は大坂メトロ中央線に乗り入れていて、中央線は夢洲まで延伸することが決まっています。 そのため、近鉄けいはんな線から夢洲へは、延伸以外の大きな工事をしなくても直通運転できます。 しかし、けいはんな・中央線の集電は第三軌条方式で、架線方式の近鉄他路線の車両は、いまのままでは乗り入れできません。 そのため、近鉄では、複数の集電方式を備える車両を開発します。 画像:新「近鉄グループ経営計画」より 海外メーカーに開発依頼 経営計画発表の記者会見で、吉田昌功社長は、海外メーカーに車両の開発を依頼したことを明らかにしました。 海外では、複数方式集電の車両が実用化されているためでしょう。 近鉄仕様の車両開発が実現すれば、複数の集電方式に対応する、日本唯一の現役車両になりそうです。 けいはんな線は、近鉄の他路線と営業用の線路がつながっていないため、生駒駅付近に渡り線を設け、近鉄奈良線と行き来できるようにします。 新型車両と渡り線が実現すれば、京都、奈良、伊勢志摩、名古屋などから、夢洲へ直通列車を運転することが可能になります。 近鉄としては、特色・魅力ある車両が夢洲に乗り入れることで、夢洲における近鉄グループのシンボルとすることが目標です。 日本唯一の複数集電車両は、「特色・魅力ある車両」となることでしょう。 広告 観光列車を継続検討 近鉄の看板列車である名阪特急もリニューアルします。 2020年春に新型車両を導入し、6両を8編成、8両を3編成の、計72両11編成を新造します。 これまでも、近鉄では観光特急として2013年に「しまかぜ」を、2016年に「青の交響曲」を運行開始しています。 今後も、観光列車を継続的に検討し、乗ることが目的となるような観光列車を戦略的に投入していきます。 画像:新「近鉄グループ経営計画」より フリーゲージトレイン 大きな課題は、フリーゲージトレイン(軌間可変列車)の開発です。 近鉄は、南大阪線系統が1067mm軌間で、他系統の1435mm軌間と異なっています。 複数の軌間を直通運転できるように、車輪の左右間隔を自動的に変換する列車がフリーゲージトレインです。 近鉄のフリーゲージトレイン走行が検討されているのは、京都~吉野間です。 京都駅から京都線・橿原線を経由し、橿原神宮前駅からレール幅の異なる吉野線を経て、吉野駅まで直通運転することを目指します。 首都圏から新幹線でやってきた旅客を、京都駅での一度の乗り換えで吉野まで運ぶわけです。 フリーゲージトレインの開発は、もともとは長崎新幹線への導入を目指したもので、新在直通という国策に沿った事業でした。 そうした経緯もあり、近鉄は国土交通省とも相談しながら、鉄道車両メーカー等とともに実用化に向けた検討を進めていく予定です。 画像:新「近鉄グループ経営計画」より 上本町再開発 「3大プロジェクト」2つめの上本町のターミナル事業とは、近鉄グループの拠点である上本町周辺の再開発です。 交通・観光情報拠点を目指すほか、あべの・天王寺エリアから上本町までを含めた街づくりを推進します。 具体的には、鉄道、バス、タクシーのターミナルと駐車場を一体整備するほか、エアターミナルも検討します。 また、高品質の旅客サービスを提供する観光案内サービス拠点も設置します。 さらに、ランドマークとなるシンボリックな建物を建築し、新名所化することも検討します。 ラグジュアリーホテル、MICE機能の充実したホテルの整備、都市型エンターテイメント施設の充実なども目指します。 関連して、あべの・天王寺エリアの魅力向上も目指します。 2020年までに「あべのハルカス近鉄本店」、「Hoop」、「and」3館のリニューアルを実施します。 インバウンド需要の取り込みのさらなる拡大をはかります。 関連記事 大和西大寺、桑名駅整備 沿線主要駅では、大和西大寺駅と桑名駅の整備に力を入れます。 大和西大寺駅は、近鉄奈良線、京都線、橿原線が交差する利便性の高い駅で、2021年3月に南北自由通路が完成予定です。 自由通路の整備に伴い、駅内部の商業施設も増床します。 駅周辺の不動産開発なども含め、主要駅としてさらなる開発を進めます。 画像:新「近鉄グループ経営計画」より 桑名駅は、養老鉄道、三岐鉄道、JR関西線と結節する桑名市の中心駅です。 2021年度の供用開始をメドに、東西自由通路とこれに接続する橋上駅舎化工事を施工中です。 駅東西の周辺開発についても、力を入れていきます。 画像:新「近鉄グループ経営計画」より 伊勢志摩活性化 3つめの伊勢志摩地域の活性化事業については、同地域の観光戦略を、志摩スペイン村を核として再構築するものです。 デジタル地域通貨、観光地型MaaSの開発とも組み合わせます。 具体的には、「まわりゃんせデジタル化事業」として、鉄道企画乗車券「まわりゃんせ」と、観光施設や飲食店等で利用できるデジタル地域通貨を一体化。 伊勢・鳥羽・志摩へのさらなる誘客につなげるとともに、沿線活性化モデルとなる新たな仕組みを構築します。 広告 インバウンド対応強化 インバウンド旅客への対応も強化します。 SNSを通じて沿線の魅力を発信していくほか、AI技術を用いて旅客を適切に目的地へ誘導する実証実験を開始します。 主要駅における外国語スタッフの配置や無料Wi-Fiサービスなども充実していきます。 主要な案内サインや自動券売機、列車内や駅構内における案内放送の多言語化も拡充していきます。 ウェスティン都ホテルリニューアル ホテル事業では、ウェスティン都ホテル京都の大規模リニューアルを実施中です。 2020年春のグランドオープンを目指し、京都を代表する高級ホテルへと変身します。 2室を1室にするなど、平均客室面積を約35平米から50平米へ拡大。 全客室の浴室に独立した洗い場を設置します。 ホテル敷地内で掘削する温泉を活用した約1000平米のスパも新設します。 庭園と一体となる半露天風呂やスパ施設内にジムを設置します。 フランス料理を提供するメインダイニングや、京都市街を一望できるビュッフェレストランも新設します。 京都を代表する高級ホテルとしての地位を固めそうです。 画像:新「近鉄グループ経営計画」より 「都ホテル」を3カテゴリーに 都ホテルは、「都ホテル」 「都シティ」 「都リゾート」の3つのカテゴリーに分類して運営していきます。 「都ホテル」は、都市型フルサービスを提供するホテルとして、従来の都ホテルの伝統を継承します。 「都シティ」は、都市型カジュアルサービスホテルとして、宿泊主体の機能的なサービスを提供します。 「都リゾート」は、自然や非日常を感じることができるリゾート型フルサービスホテルとして展開します。 サービススタイルの違いを利用者にわかりやすくし、今後の新規展開やリニューアルの基準にします。 2019年4月から新たなブランドロゴやホテル名称を使用しています。 今後は、宿泊特化型ホテルの拡充に力を入れ、ゲストハウスなども展開していきます。

次の

近畿日本鉄道の車両形式

近鉄 通勤車両 新型

こんな車両ばかり…• アーバンライナーが走ろうとアーバンNEXTが走ろうと1985年以前の生まれの人間にとってはいつまでも 近鉄といえばビスタカー。 当然「II世」ね。 編成はこれまた当然AかB。 どうせ速度じゃ新幹線に勝てないんだから、客寄せパンダに「IV世」を製造すべきだと思われる。 アーバンライナーは正直飽きの来るデザイン。 これが幸いしてバリアフリーへの対応も容易にできた。 同時期に登場した小田急10000形がハイデッカー方式を採用したがために早期に引退に追い込まれたのとは対照的。 楽がニュービスタカーの代わりみたいです。 いっそ名姫、伊姫特急用に 「アーバンライナーVISTA」を新造すればおk。 一応50000系しまかぜで久しぶりのダブルデッカー連結に。 ラビットカーを知っている人はかなりの近鉄マニア。 2200系、2250系、800系、10000系…以下略• むしろアーバンライナーは飽きがこないデザインだと思う。 登場後20年以上が経過しているのに古さを感じさせないのはさすが。 まさに私鉄特急の王様と言いたい。 しまかぜは見る角度によって印象がかなり変わる。 シリーズ21車両と従来の車両とを併結している列車をよく見かける。 そればかりか、VVVF車両と非VVVF車両とを併結している列車もよく見かける。 こちらはシリーズ21• よく見かけると云うか、日常茶飯事です。 これ、近鉄が世界で初めて作ったらしい。 かつては、1050系、920系といった釣り掛け駆動の車体更新車と8000系などのカルダン駆動車の併結もあった。 貫通幌経由で行き来すると、駆動装置の音の違いがはっきりと分かり、マニアにはたまらなかったらしい。 1050系って、1450系の間違いじゃないの?1450系、900系(920系も)の世代の車両はすでにカルダン駆動になってますよ。 今は廃車になった特急の部品を使ってるカルダン化され改番もされたけど1050系は2410系の釣り掛け版、920系は8400の釣り掛け版だった。 1050系じゃなくて1000系だろ、名古屋線用の機器再用車• 別に、関東でもとかとかがやっているので不思議ではない。 6両編成に至っては、2形式併結がデフォ。 特急でも標準軌では3形式の異形式併結、狭軌の特急だと4形式の異形式併結が日常的にあるけど。 編成美なんて夢の国のお話…ついでに言うと丸屋根車と標準車やシリーズ21ではドアの位置が違うからホームドア設置もまた夢の国のお話…と思うけど最近出た昇降式ホームドアならいけるかも…金があればの話だけどね。 でも、車掌室は封鎖されない(シリーズ21は除く)から、プチ車掌気分になれるのはここだけの話。 (勿論運転台には触れない様にされるけど)ある意味鉄ちゃんには堪らないw• 2016年1月から車掌室に立ち入り禁止のロープが張られている。 ていうか、東武の異形式連結ってここ何十年かは一時期あった30000と10000系列ぐらいで、むしろ編成美や性能の統一に気を使ってるイメージがあるんだが…。 10080系「・・・」• シリーズ21のVVVFには、ヒューン系 加速するとヒューンという製 とウィーン系 出だしでウィーンと引っぱる製 がある。 電笛の音が車のクラクションみたいな音で統一されている。 地下で鳴らされるとかなりうるさい。 車のみたいなのと電車らしいものの2つがあるようだが。 電車らしいほうは非常用みたい。 特急列車(ACE・アーバンライナー・伊勢志摩ライナー・さくらライナーのみ)と、シリーズ21は違う電笛を使用している。 ちなみに、空笛(電車らしいもの)は非常用のみではなく、トンネル進入時にも使われている。 阪神本線に乗り入れるようになれば、岩屋や春日野道でも鳴らしそうだな。 ここでは電気笛の方を鳴らしていますね。 御影通過時にも電気笛を鳴らす。 大阪線の大和朝倉~長谷寺間のトンネルは、空笛を鳴らす運転手もいれば、鳴らさない運転手もいる。 非常ブレーキかける音もうるさい。 ボロ車(丸屋根車や標準車)やなら「シューッ!」だからまだ我慢できるけど、シリーズ21は「バシューンッ!」って凄まじい音を撒き散らす。 生駒ケーブルもアーバンライナーとかと同じ音色です。 シリーズ21は他の通勤車と同じですね。 けいはんな線の7000・7020系も地下鉄線内で駅に入る時と発車時に鳴らしていますね。 スナックカーには現在スナックコーナーはない。 とっくの昔に死語になっている。 見た目はカルダン駆動車、中身が釣り掛け駆動車という車両が多かった。 もっと古くは、名古屋線の6441系、大阪線のモ1421(モ2204復旧)というのもあった。 一本だけステンレスカーがある。 高安車庫で一般公開された3000系の運転台部分• 3000系ですか? 私はあれを「よろい電車」と呼んでます。 たった1編成・4連だけ製造してハイ、オシマイ。 もともと京都市営地下鉄烏丸線への直通用として製造されたが、地下鉄との直通を開始した頃にはもうVVVF車両の時代となり本系列での直通は叶わなかった。 3000系以降近鉄にステンレス車両はいない。 まぁ3000系自体が、近鉄におけるステンレス車の試作だったけど…。 3000系で叶わぬ地下鉄乗り入れの夢は3200系 アルミ車体・VVVF制御 で叶った。 その3000系は先頭車両のカットモデルを残して廃車されました。 ちなみに3000系は、205系ができるまで日本では東急車輛以外で製造された唯一のステンレス車だった。 特許の影響で東急車輛以外では製造できなかったとか。 シリーズ21は愛知・三重の路線では走っていないって聞いたけど本当?• マジな話。 だって、名古屋線は別名「近鉄界の廣嶋支社」だものw• 上本町~鳥羽の間の急行・区快・快急では当然入るけど、名古屋線には決して入らない。 大阪線と山田線に入っているので、愛知は走ってないけど三重では走っている。 試運転だけど名古屋線の塩浜までは入線したことある。 試運転でなら賢島まで入ったこともあるそうで。 しかも、 奈良線向けの9020系が• 大阪線系の古い電車(2600系など)と奈良線系の古い電車(8000系など)は似たような形だがなぜか使い分けられている。 近鉄の車両はどれも似たようなスタイルの車両ばかりで、さっぱり見分けが付かない。 奈良線は裾絞り、大阪線は真っ直ぐ。 全然雰囲気が違う。 統一されたのはVVVF以降。 大阪線と奈良線は車額の停車駅案内が違うから…。 つい最近まで、大阪・名古屋線系と奈良線系は連結器の取り付け位置や貫通路の渡り板の形状が違っていたので、そのままでは連結不可だった 要アダプター 特急車は大阪線仕様• さすがに扱いにくいので、仕様統一したけど、最近になってまた連結器の取り付け位置を変更中。 今度は阪神にあわせるためだとか・・・・• 通勤車限定で、抑速制動の段数設定や、車いすスペースと優先座席が設定される向きが異なる。 奈良線系の電車は動き出しは軽快だが高速で走るのは若干つらい、大阪線系の電車は動き出しは重そうでぎこちないが高速では余裕、と言った感じが有る。 (旧型車での話。 最近の電車はどっちも同じ。 実際、歯車比と主電動機の出力に差が有るから、そう感じるのも自然な事かも• 基本的に、通勤車が方向幕を後からカーナビみたいに取って付けたボロ、普通の顔、先進的な外観のシリーズ21。 特急は「特急・回送」というシュールな行先が出せるボロの車両、スズメバチ、新幹線みたいなアーバンライナーとさくらライナー、入鹿のしまかぜととルックスが分けられる。 下1桁まで数字が入っている形式がある。 6441系・1254系など• 6400系・1430系・1230系グループはカオスの神髄。 快速急行や急行がロングシートなのに、その前後の普通が転換クロスシートだったりする。 乗車率を考えるとしゃーないわな。 この転換クロスの車両(5200系)は急行系統に使われるときは必ず宇治山田側につながれる。 鶴橋・上本町の改札が大阪側(東側)なのでそちらの車両が混むからというのが理由。 鶴橋・上本町の(混雑する)改札は西側では?• 青山町より遠く 伊勢方面)に行く急行はかならずトイレ付きが使われる。 阪伊直通急行も今はロングシートが殆ど。 大阪-伊勢といった所謂独占区間では「快適な列車に乗りたいのなら特急を使え」という横柄な態度になるのはどこも同じ。 2時間ぐらい掛かる距離をちょっとお金を出してでも快適に移動したいのは当たり前の話で有って、「安くて快適 笑 」がステータスだと思っているのは ヲタだけ。 だから、ロングでも一般利用者には関係が無い• ていうか一応急行がある程度の本数走っていて、ある程度速く、「特急を使わなくてもとりあえず移動できる」近鉄がいかに良心的か。 JRなんて特急乗らなきゃまともに移動することすらままならない路線が大量なんだから。 一般人 笑 を引き合いに出して言うことがヲタ叩きでしかないんなら、最初から黙ってた方がいいって言うね。 しかし、トイレがある車両でも短距離運用では放火対策のためトイレは使用できない。 今は再び使用できるようになった。 奈良線は新しい車両がよく来る。 阪神乗り入れ対応車を揃える必要があるため• 一方で京都線はボロばっか• 名古屋線と比べれば…• なんば線開業以降はどちらとも比べ物にならなくなってしまった。 奈良線以外はボロばっか、まぁ他の私鉄みたいに「走ルンですファミリー」の新車を入れるよりはマシかな…そのおかげで近鉄における走ルンですの比率は奈良線を除いて低い。 その代わり色々時代遅れではあるが…LCDも関西5大私鉄の中で (金払う特急除いて)搭載していないし、抵抗制御車が呑気に青山や生駒の勾配をひた走り、幕車ばっかでフルカラーLEDも全く普及していないし…もう昭和でいいです…• 最低限の所は押さえていれば(内装に乗り心地とか)、もう低コスト標準車体仕様でもいいです…。 元々別会社(奈良電気鉄道、伊勢電気鉄道)だった両路線と違い、近鉄の創業路線なので優遇されているのかも。 難波折り返しの快速急行や急行、各駅停車にボロを入れてる辺りそれはないと思われる。 1230系 ロングシートのVVVF車 と5800系は阪神なんば線開通後、大阪・奈良・京都・伊勢志摩・名古屋・神戸 三宮 を股に掛けるすごい車両になった。 おそらく私鉄車両としては日本一広範囲で運用されている車両だと思う。 名古屋と神戸で同じ顔の車両が見られるのはすごい。 あくまでも「形式」としての話で、所属がちがうからそんな運用があるわけではない。 最近は特急を乗り入れる動きもある・・・そうなると本当に・・・• 分類的には同じだけど、正しく言うと別形式なんですよね・・・• 1230系は確かにそうだが、5800系は一応同一形式ですが。 2011年現在、大手私鉄では唯一釣り掛け式駆動の車両を保有している。 内部・八王子線用260系• 実は平成に入ってからも釣り掛け式の車両を製造したことがある。 現・三岐鉄道北勢線の270系• 軽便線なのでしゃあないよ…。 前者は冷房も載ってないし(載せられないし)。 実は軽便線のカルダン車は。 しかしうまくいかず電装解除されてトレーラーとなった。 ちなみにその車両は三岐鉄道に引き継がれて現存する。 三岐鉄道は車内に冷房本体を設置して冷房化しました。 内部・八王子線を切り離したからもう保有していない。 内部・八王子線の経営分離により近鉄もようやく全車両冷房化を達成した。 旅行会社「クラブツーリズム」専用の車両もある。 種車は12200系の2両編成で、2011年12月23日にデビューした。 愛称は 「かぎろひ」• クラブツーリズム「専用」ではなくて「所有」の車両が正しい表現。 近鉄は運行代行しているようなもの。 通勤車両は前面窓は大きいが、運転室との仕切りの窓は小さいものが多い。 そのため座りながらのかぶりつきは難しい。 最近の車両にはそもそも乗務員室直後に座席が無い。 実は何度か奈良線の車両が大阪線に貸出された実績がある• 上にあるように奈良線系統と大阪線系統では車両仕様が異なるため完全に分かれているが、80年代と90年代に奈良線の車両が大阪線に貸出されたことが有った。 1985年頃には8600系8619編成 X69 と8810系8826編成 FL26 が貸出されてた。 当時8600系は一時的な貸出だったが、8810系の方は正式な転属だった。 大阪線仕様に方向転換も行われていた。 かつてはなぜか大阪線で車両不足になると奈良線の車両が貸出されていたそうな。 なお、現在は貸出は行われず天理臨で5200系が橿原線入りするぐらい。 ちなみに、連結器の高さ変更や運転台周りの改造が有ったのかは不明。 大阪線と奈良線とでは車両の向きも異なる。 そのため両線の間を転属する際には伊勢中川の短絡線で方向転換を行なっていた。 それは8810系・9000系・9200系転属時の話で、この貸出では 編成の向きや渡り板は奈良線仕様のままであったので、運用に制限が有ったと思われる。 2014年11月には「きんてつ鉄道まつり」開催に伴う臨時列車として奈良線所属の5800系「ヒストリートレイン」が大阪線の大阪上本町~五位堂で旅客列車として走った。 さらにその後イベント列車で青山町まで入線、奈良線所属車両が長谷寺あたりの急勾配区間を越えて三重県内まで行くという珍しいシーンが見られた。 近鉄の車両って、思い切った先端技術とか入れている割には各所にツメの甘さが多々見られて、そのせいで損している車両が多すぎるような気がするんだけど。 少し前の通勤型電車の椅子は柔らかい、柔らかいんだけど、柔らかすぎて却って腰が落ち着かん。 かと思えばシリーズ21ではもビックリの人間工学に悪い椅子って両極端なんだよ。 標準軌の20m4ドア通勤型車両って、走っているのは近鉄だけだっけ? 京都市営地下鉄烏丸線と阪神も。 後者は近鉄の車両が乗り入れているだけだが。 車両数が多いだけに形式番号はかなり入り組んでいるがなぜか2200系は永久欠番になっている。 過去の名車に敬意を表しているのかも。 7000代の番号も東大阪線(現・)が開通するまで何故か使われていなかった。 他の関西私鉄と同様4000代は忌み番号として現在・過去を通じて存在しないが400系はかつて存在した。 実は関西大手私鉄の中ではけいはんな線所属車両を除いてどこにも社章や社名が入っていなかったりする。 CI制定していないせいかな。 阪神はCI制定前から社紋入れているんだが…。 警笛が 心臓に悪い音である。 一般通勤車・アーバンライナーより前の特急車 「ヴィィィィ!」アーバンライナー以降の特急車 「ヴォォォォ」• あの ヴィィィィ! って音、いい加減に止めて貰えませんかね?• 生駒ケーブルの車両も新型の特急車と同じ警笛を使っている。 前車は電車の警笛というよりももはや車のクラクションと例えたほうがわかりやすい。 シリーズ21大量投入後新しい通勤型車両を新造していない会社である。 でも見方を変えれば走ルンですに汚染されて走ルンです大国になるよりマシという事か…(関西も少なからず走ルンですに徐々に汚染されてきている…)でもなんか格差社会みたい。 (JR西もそんな感じだったけど…)• 何かみたく、次世代車は躊躇なくステンレス車入れそうな気もしないでもない。 それか、普通鋼に先祖帰りするか。 なんだかんだ言って財政難の為かJR西日本よろしく、「古い車両を大切に末長く使いましょう計画」をそれとなく発動していたりする。 2015年に阪神と南海が車内LCD付きの通勤車両を投入したので、関西大手私鉄でLCD付き通勤車がないのは近鉄だけに…。 関西どころか、全大手私鉄でLCD付きの通勤車がいない会社になってしまった…。 ご丁寧に乗り入れの阪神のステレンスさんたちもLCD付けて来ない始末、しかも向こうでは8000系以前の本線用の古い赤銅車を全部置き換えちゃったので当面1000系は増備されないはず。 果たして近鉄はなんとか先にLCD付きの普通車両を作れるのか。 山陽や神鉄などの中小私鉄、JR西、果ては神交や京交なども新車導入に梶を切ったかと思うと…。 ちなみに2017年現在、どうやら9820系の最後の増備が2008年らしいので実に9年間全く通勤車に新車が導入されていない模様。 大手私鉄ならも長らく新車を入れてないけど一番古い7000系でも1984年製でその上近々5000系を導入するので、とうとう大手私鉄で一番長く特急以外の新車を入れてない会社になってしまう... が、最近の株主総会かなんかで数年以内に一般車を入れるってのを発表されたらしい。 前2世代の一般用車のモデルチェンジがほぼ20年周期だったけど、最後のシリーズ21の増備から大分間が空いちゃってるから全然違う奴が入ってくるかそれとも普通にシリーズ21を入れるのかは微妙なところ。 名阪特急用の新車や、大阪万博に向けて大阪メトロ中央線乗り入れ用の特急車の開発にリソース使ってるから、通勤車の投入はだいぶ先かもね。 赤白電車に乗るといっつも床から軋み音がするからビビる。 もう3~40年選手ゴロゴロだから無理も無い。 今や散々な言われようの烏丸線10系初期車よりも古いのがゴロゴロいる有様って。 実は車体更新の時以外では電車を魔改造してなかったりする。 少なくとも自分が知っている限りでは…(編成の中での組み換えや増車、減車は除く。 例1運転士支援システムも車両の改造と言えば台座をのっけるだけで端末は運転士に持たせる• 例2これから 一応体裁を整える為に近代化されている奈良線に導入する自動放送装置も車掌に端末を持たせる(車両側の改造をするかは今のところ不明)• 他路線のみならず、直通する阪神車や京都市交車にも対応させている。 ちなみにタブレットを使っており、JR西日本も同様の形式で新快速列車で順次自動放送を初めている。 このタブレット式自動放送システムは、旧型車を依然多く抱える関西民鉄各社に広がりを見せている(2018年11月現在では京阪、南海も採用)。 最近(2016年)になって、新たな内装にリニューアルされた通勤型電車が登場した。 それまで暖色系統だったシートが銀色に張り替えられた。 ちなみに優先座席はオレンジ色に変更…ややこしい。 優先座席付近には黄色の吊り革を設置。 7人掛け座席の中央にスタンションポールを設置。 床材をオサレな模様が付いた茶色に変えた。 妻面と客扉に黒い木目の壁紙を貼って、みたいな雰囲気になった。 同業他社が新車を続々と導入してる中、古い車両をリニューアルして大切に末永く使ってるかと思うと何だか物悲しくて悲惨。 だとか散々言われてたJR西ですら、広島やローカル線の万葉まほろば線に新車をバンバン入れているのにね…。 王寺駅から見える新車の227系が眩しい…。 通勤車は3200系から(5200系と7020系を除いて)アルミ製にシフトしたが、特急車は全部普通鋼製。 特急車はアルミ製だと肉厚が厚くなる関係で車内が狭くなったりするなどを嫌ってのことらしい。 発車合図に使う電鈴は京阪・京都市交と同じ単打式(阪急・阪神・南海・大阪市交・神戸市交などは自転車のベルに近い複打式)。 ただし近鉄の場合は運転士が1回鳴らして、ドア閉め後に安全確認後、2回鳴らして発車する取り決め(京阪の場合は運転士が2回鳴らす、京都市交の場合は代わりにドア閉め予告ブザーを鳴らす)。 阪神なんば線直通対応車には阪神式電鈴も装備されている。 名鉄も3R車までは電鈴式だったが、300系以降は2打式ブザーに変わった。 LCDは一部の特急車を除いて殆どないが、逆に自動放送はほぼ全車両に搭載されている。 ここまで普及しているのも関西では珍しいケース。 一部の車両を除いて、放送データを入れたタブレット端末と放送装置を繋げる形。 大規模な改造が不要な上(乗り入れてくる他社の車両にも対応可能)に放送データの更新も楽ということで、他の関西の鉄道事業者にも波及している。 ここ10年通勤型車両を造っていないような…。 通勤型車両の見分けが見た目だけでは全然つかない。 1200系と1201系の違いが一切わからん。 通勤型車両の形式の千の位の数字を見ると、どんな車両か大体わかる。 1・2が大阪・名古屋線、3は烏丸線直通用、5が長距離急行用のクロスシート車、6が南大阪線、7がけいはんな線、8・9が奈良・京都・橿原線といった具合。 ただ、最近は車両の共通化や転属により、奈良線で1000番台の車両が、大阪・名古屋線で8000・9000番台の車両が普通に走っており、法則が崩れつつある。 かつては5・6は狭軌線向けの車両に割り当てられており、南大阪線で5000番台、名古屋線で6000番台の車両が走っていたこともあったほか、南大阪線と名古屋線の間で転属した車両もあった。 さらに、3が大阪線の車両に割り当てられていたこともあった。 これだけ車番がカオスでありながら、これまで4が存在したことがない(過去に400番台は存在した)。 意外と7も1980年代に東大阪線(現けいはんな線)が開業するまで使われていなかった。 2018年後半頃から、26000系やVVVF通勤車で、前照灯をLEDユニットに交換された編成が出てきた。 ホームに接近してくるとき、眩しくてしょうがないのだが、じきに慣れるのだろうか…。 同時期にシリーズ21では、行先表示器をフルカラーLEDに交換された編成が登場。 しかし種別表示幕は従来のまま。 時を同じくしてVVVF通勤車にLCDが付き始めた。 現在、LCD車が増加中。 それと同時に出口などの場所を示す図が到着時に表示されるようになった。 2019年に入ってから、シリーズ21以外のVVVF通勤車にも、シングルアームパンタへ交換される編成が出てきた。 なお、パンタグラフを交換されたからと言って、前照灯のLED化やLCD設置工事が同時に行われるわけではない様子。 リニューアル工事の内容と言い、仕様がバラバラの車両が混在するのは、もはや近鉄のお家芸。 そのカオスっぷりはJR西を凌駕してるのでは?• とうとう大手私鉄中、2010年代の新造通勤車ゼロという暴挙を達成してしまった。 実は特急車もしまかぜを除けば、16600系が4両落成しただけに留まっている。 2020年春現在も通勤車新造のウワサさえ皆無。 ファンやマニアの間でも、2025年までには造るか、2030年までになるか、が賭けの対象、らしい。 もはやリップサービスなのではないか?• 開発者「阪神直通車の製造が終わったら通勤型の導入をおしまいにします!」• 近鉄(+それに合わせた)は1両の車両の長さが20m級で、は19m級と長さが違うのでホームドアの設置が困難。

次の

近鉄の通勤車両の新型車による置き換えは計画されてないのですか?

近鉄 通勤車両 新型

共通事項 [ ] 車両面においてはあらゆる面で評価が高く、の「」 や「」 、 、 などを受賞した車両が多い。 車内の製造は、アクリル板製で赤帯に黒文字の「(社章)近畿車輛」(1988年製まで)か、ステンレス製で青文字の「KS(ロゴ) 近畿車輛 KINKI SHARYO」(1989年製以降 )のみで、製造年の表示はしていない。 ただし、車外の製造銘板では製造年が書かれている。 これはの車両も同じである。 は貫通式を基本としており、を取付けて通り抜けできるようにしている。 ただし、21000系以降の特急車については汎用タイプを除き非貫通式を、通勤車については地下鉄直通仕様車両(貫通路に代えて非常口を設置)と特殊狭軌線を除き貫通式である。 特急車の場合は12000系(南大阪・吉野線用は16010系)以降の形式で、幌カバーを採用する。 標準軌線に所属する車両は、特急車と通勤車で電気機器と空気機器の配置が左右逆となっていることに加え、通勤車では所属路線ごとに細部が異なる(例えば、近鉄では車体の向きに1位・2位が存在するが、奈良線系・京都線系・南大阪線系では大阪と逆の方が1位、他の各線では大阪または名古屋側が1位となる )。 狭軌線所属車両も特急車と通勤車で機器配置が大きく異なっていたが、26000系以降に製造された狭軌線用特急車では概ね共通化されている。 からにかけて、運転台機器の形状を車両の新旧問わず統一した。 この標準形運転台は特急車は21000系まで 、通勤車はシリーズ21登場直前まで採用された。 これは車両によって異なっていたメーター類や ATS 、列車種別選別装置などの表示灯の位置を統一し、乗務員の取り扱いに間違いがないように配慮したものである。 ただし、の仕様が使用路線で異なるなど 完全に統一されてはいない。 標準形運転台付の車両はブレーキ装置についてもほぼに統一されている。 警笛は、自動車の警笛に似た電気笛(ハイウェーホーン)と、高低2音吹鳴の空気笛(ダブルタイホン)を併用しており、近鉄電車の大きな特徴となっている。 さらに21000系以降の特急車では音色の異なる電気笛を装備している。 日本において、20m以上の長さで片側に4つの扉を備えた車体を持つ標準軌の通勤電車を運行しているのは近鉄と京都市営地下鉄のみである。 また、はJRの通勤・近郊・一般型電車より長い21m級を標準としている。 日本の多くの鉄道会社ではは下のボタンが「開」、上のボタンが「閉」となっているが、近鉄では逆になっている。 近鉄線に乗り入れるの車両はレバーを上下する(上に押すと開き、下に引くと閉まる)方式なっており統一されていない。 なお、これは京都市営地下鉄の車両についても同じである(〈Osaka Metro〉については不明)。 旧・から引き継ぎ、一時的に近畿日本鉄道の所属となった車両に関しては、ならびにの項目を参照のこと。 メーカー [ ] 新性能車以降での主制御装置のメーカーの分布は路線ごとに異なり、かつては奈良・名古屋・南大阪線系統は、標準軌特急車と大阪・京都線系統はと棲み分けがなされていた(一部他社製のものを採用するなどの例外があった)が、現在では、奈良・京都・大阪・名古屋線と1986年に開業したけいはんな線では日立と三菱が混在(後述の80000系の一部を除く 標準軌線区の特急用車両、急行用クロスシート車5200系列・5800系、および京都市営地下鉄直通用の3200系はすべて三菱、同じく京都市営地下鉄直通用の3220系はすべて日立)、南大阪線は特急車を含めてすべて日立である(6800系が唯一三菱であった)。 製や(補助電源装置や特急車のなどで実績あり)製の制御器は一度も採用されていない。 (車両ので実績あり)製の制御器も近畿日本鉄道となってからの採用例は6441系などごく少数のみである。 主電動機は原則として三菱製のものが採用されているが、一部に日立製や東洋製などの主電動機を装備した系列があった。 近年では80000系の一部で日立製主制御装置と日立製主電動機の組み合わせが登場している。 近鉄の車両は原則の(近車)製だが、西信貴ケーブル線の車両は製である他、・の付随車(引継車)には・(日車)・製のものがあり、前半(6421系)まで向けは日車製であるなどの例外もある。 内部・八王子線は経営分離により、6421系等は廃車によりすでに除籍されているため、西信貴鋼索線の車両を除けば2019年現在、自社保有車両は近畿車輛製に統一されている。 台車も基本的に近車が製造しており、からまでは同社が SWS 社との提携によって開発されたシュリーレン式円筒案内軸箱支持機構を標準採用(特殊狭軌線と7000系、5200系、5209系を除く)、以降は近車独自開発の片持ち式積層ゴム支持による軸箱支持機構を備えたボルスタレス台車を採用している。 そのほか、直後の名古屋線改軌の際には、例外的に日車製円筒案内台車を複数購入している。 なお、2017年には新日鐵住金製PQモニタリング台車の試用を行っている。 形式付与基準 [ ] 近鉄は多岐に渡る車両構成ゆえに、車両形式の付与基準についての改廃が他社と比較しても非常に多い。 元々はの成立時に線区・軌間ごとに形式を整理・区分して重複番号の解消を図った(1000以下:奈良線・橿原線、1000 - 3000番台:大阪線、5000・6000番台:狭軌各線)のが現在の体系のルーツとなるが、過去に存在した全ての形式付与基準とその変遷を記す事は困難である。 このため、現版においては現用されている規則のみを示す。 2以上 : 特急車・団体専用車(特殊)• 15 : 団体専用車• 1 : 特急車・団体専用車(一般) C 1000位 [ ]• 1,2 : 大阪・名古屋線(車両統一後は奈良・京都線も)• 3 : 京都線(京都市営地下鉄直通用)• 5 : 標準軌急行用クロスシート車• 6 : 南大阪線• 7 : けいはんな線• 8,9 : 奈良・京都線(車両統一後は大阪・名古屋線も) その他 [ ]• (3桁) : 独立支線• (2桁) : 事業用車両 D 100位 [ ]• 系列番号は基本的に偶数 000,200,400,600,800 を使用し、電動車 M の形式番号も偶数である。 独立支線用車両は3桁に整理されており、現在は8:伊賀線、6:養老線、2:特殊狭軌線(内部・八王子線)となる。 なお伊賀鉄道ではから導入されているも同様の付番となる。 E 10位 [ ]• の系列番号はxx20系。 ただし大阪線投入車はxx51から番号がスタートしている。 F 1位 [ ]• 系列番号と形式番号は0、製造番号は1である。 前系列に対し小規模な変更が行われた新系列は、系列番号に1~9を使う系列も存在する(例:、、など)• MM'ユニットで製造された電動車は先頭車と中間車のペアでも連続して付番される。 大半の系列は基本的には以上の規則・分類に従って付番されているが、改造による車種変更等で例外的に規則に従わない車両も存在する。 特急・団体専用車両 [ ] 現有車両 [ ] 標準軌線特別仕様特急車 [ ]• (しまかぜ)• (ひのとり)• (アーバンライナーplus)• (アーバンライナーnext)• (伊勢志摩ライナー)• () 標準軌線汎用特急車 [ ]• (新スナックカー)• (サニーカー)• (サニーカー)• (サニーカー)• (ACE)• (Ace) 標準軌線団体専用車両 [ ]• (新あおぞらII)• (かぎろひ)• (楽) 南大阪線用 [ ]• (サニーカー)• (ACE)• (Ace)• (さくらライナー)• (青の交響曲) 過去の車両 [ ]• (ビスタカーI世)• (ビスタカーII世)• (旧エースカー)• (新エースカー)• (旧スナックカー)• (京都線特急車、のち旧あおぞらII)• (京都線特急車、のち1編成は旧あおぞらII・新あおぞらII増結用)• (あおぞら)• 15400系(クラブツーリズム「かぎろひ」) 一般車両 [ ] 近鉄では特急用と団体用以外の車両は 一般車両としてカテゴライズしている。 一方、その他の系統については種別・距離による用途を明確にしていない。 2010年代半ばから乗り入れ車両を含めて順次を使用した車内自動放送システムを採用している。 以下は年度毎による車両の総合的変遷を世代別に解説・分類した後、世代別と路線別を組み合わせた表を使用し、これまでの幹線共通規格車を整理している。 前世代と次世代両者に跨る系列も一部に存在する。 試作高性能車(1954年以降) [ ] 近鉄における方式を採用した高性能車は、1954年にク1560形を改造して試作されたモ1450形がその始まりである。 1955年には初の量産型高性能車として奈良線に800系が投入されたが、新生駒トンネル開通以前の車両限界に準拠した設計とされたことから、車体長18m級・車体幅2,600mmと、同系列の増備車と位置付けられる820系とともに他の高性能車とは大きく異なる規格が採用された。 初期高性能車(1957年以降) [ ] 「」も参照 本線用高性能車としては1957年に片側3扉の1460系が大阪線に、日本初の高加減速車でもある片側4扉の6800系が南大阪線に投入され、3扉と4扉で比較が行われた。 しかし、大阪を中心としたスプロール現象は予想よりも早く拡大し、片側3扉ではまかないきれないと判断され 、大阪線にも片側4扉の1470系、1480系が投入された。 1980年に新製された8800系まで踏襲されたこのデザインは「丸屋根車」と呼ばれる。 標識灯は角型一灯式のものが採用された。 細部では6800系の前照灯配置や1480系の中間車の前後対象の窓配置など、後に増備された車両と比較して異なる点が存在した。 また、高性能車ではないものの、名古屋線のも1460系とほぼ同じ車体の片側3扉で投入されていた。 なお、統一規格車体の詳細については後述する。 統一規格車体(1961年以降) [ ] 保守部品数の削減のため、全幹線で車体について共通化が図られた。 なお、厳密には統一規格化と新形式の登場に若干の時期的誤差があり、ほとんどの路線で前世代の最終増備車から統一規格車体となり、すぐ後に新形式が登場している。 本項では便宜上、統一規格車体採用後に登場した新形式を本グループに内包し、統一規格車体の説明も本節で行う。 奈良線用900系においては2,800mm幅の裾絞りを有した広幅車体が採用されたのに対し、他線区用各系列では車体幅が2,740mmに抑制され、裾絞りも設けられていないという構体設計ならびに外観上の差異を有する。 正面窓の縁がHゴム固定支持から金属枠による押さえ面固定支持(900系の1961年製のみHゴム固定支持)となり、外観上前面窓周りがフラットになった。 標識灯が近鉄独特の角型二段となった(ただし900系・8000系前期型・1800系は後年角丸二段に交換)。 これは単にとを分離したものでなく、構内入換運転時に白色灯を点灯する規則が近鉄社内にあるため、旧型車や優等列車を運転しない支線においても、比較的大規模の検査を実施する際に、標識灯は角型二段に交換(一般車格下げ後のや、のように、角丸二段への交換例も)されていった。 前世代ではオレンジ色白帯()や肌色青帯(ラビットカーを除くカルダン駆動車)など、投入線区によって車体塗装に差異があったが、本グループに内包される各形式の増備中途よりマルーンレッド一色で統一(8000系はラインデリア車世代中途から)された。 2014年時点ではこの世代の車両は相当数廃車されている。 ラインデリア車(1967年以降) [ ] 廃車された車両も多いものの、現存している車両もある。 車内送風機に近鉄とが共同で開発したラインデリアが採用され、従来の扇風機や箱型と比べ、屋根が100mm薄くなった。 標識灯が角丸二段(別名型、台風の予想進路図型、馬蹄型)になった。 1970年製造分から、側面に行灯(あんどん)式種別表示が設置された。 には、それに加えて正面にスカートが設置。 1971年製造分から、全系列にスカート、一部系列に前面行先・種別表示幕が設置された。 後年の改造により現在は前面・側面とも行先・種別表示幕が設置されている。 一段下降窓の手押さえは、前世代までは横長の金属板を使う一般的なものだったが、この世代からは800系で試用された丸いつまみがガラス上部に付いた。 新造冷房車(1971年以降) [ ] ほとんどの車両が現存しているが、廃車も一部発生している。 新製当初より冷房装置を搭載し、天井に冷房風道を設置する前提で構体設計の見直しが実施された結果、ラインデリア車と比較して屋根が高く丸くなった。 また乗降時に車内温度が上昇しやすい客用扉部分にラインデリアを1両あたり4台設置し、冷房装置と併用することで冷房効果を高めている。 8600系から冷房装置が集約分散式となり、2610系・2800系も増備中途より分散式から集約分散式に変更された。 前世代の各形式においては床下の補助機器を二位側車両に搭載し重量の分散化を計っていたが、本グループは補助機器も一位側車両に搭載するよう変更された。 この世代では2両編成車が少なく、2800系に2編成と8600系に1編成(現在、8600系の2両編成は中間車を組み込んで4両編成化されている)が製造されたのみである。 1979年製造分から、一部系列のパンタグラフが下枠交差式のPT-48型に変更された。 一段下降窓の手押さえは再度横長の金属板に戻された。 チョッパ省エネ車(1981年以降) [ ] 車体のフルモデルチェンジが行われた。 前面は窓上にステンレス製の飾り板が新設され、標識灯が角型横3列配置のものに変更されるなど、全体的に角ばったデザインとなった。 が本格的に採用された。 だが他社に比べチョッパ車の量産化は遅く、逆にの採用が早かったため、次世代と比べ両数は少ない。 特に南大阪線は2両編成の6600系が4編成作られたのみである。 これは山岳区間の多い近鉄ではの失効を抑える必要があるのに対し、チョッパは比較的高い速度から失効するが、VVVFインバータ制御は失効速度が低いことが理由の一つである。 VVVF省エネ車(1984年以降) [ ] 「」も参照 車体外観は前世代とほとんど変わらない(3200系・5200系列・7000系列などを除く)が、以下の通り多くの変化が加えられている。 第2世代以前の2両編成の廃車が始まったことによる代替目的などから、2両編成の車両が多い。 逆にこの世代からは3両編成車が製造されなくなった。 また機器メーカーが製か製かによって、一部系列を除き系列番号を分けている。 1986年の3200系より本格的にアルミ合金製車体を採用。 初期車は主にA6N01アルミ合金が用いられていたが、1233系・1430系・6413系以降はリサイクル性と溶接性を考慮し、A7N01アルミ合金が用いられている。 ただし、急行用車両として3扉構造で新製された5200系のみ、側窓を大型化した関係で構体開口部が他系列と比較して大きくなったため、構体強度確保の観点から普通鋼製構体を採用している。 これとは別にけいはんな線所属の7000系も普通鋼製構体となっている。 全幹線新規格車体が本格採用され、奈良・京都線と同じ広幅裾絞り(最大幅2,800mm)となった。 3200系以降、中間車の窓配置が前後対称となる。 これに伴い定員1名あたり座席幅が車端部及び乗務員室後部が400mm(4人または7人掛け)、ドア間が430mm(7人掛け)と不均一であったものを全て430mmに統一した(車端部の座席は5人掛けに変更)。 この影響で、座席定員が若干少なくなり(先頭車両6名、中間車両2名分)、また先頭車両の運転台後ろにあった座席も廃止され、(1991年までの新造車両では落成当初は設置していなかったが、2004年までに設置完了)へと変更された。 1989年に製造を開始した車両からは新アルミ材の使用および台枠構造の関係で、車体裾が下方向に若干長くなった。 3200系以降、マルーンレッド(それまでの1色塗り時代のものより明るい色調とし、同時にマルーンよりマルーンレッドに改称した)とシルキーホワイトのツートンカラーを採用。 この配色は幹線系全通勤車と、後に特殊狭軌線を除く支線にも採用された。 頃からは更に裾部と雨樋部分(1420系以前の車両。 雨樋が埋め込まれている車体構造となった3200系以降では塗り分けられていない)のマルーンレッド塗装を省略した簡略化塗装への変更 が幹線系・支線双方で進められ、現在ではシリーズ21とアートライナー、復刻塗装を除く全通勤車がこの簡略塗装となっている。 袖仕切りがパイプのみから、化粧板を併用したタイプとなった。 運転席のメーターパネルのデザインが若干変更された(カラーも水色から茶系になった)。 ただし、6400系の最初の2編成は従来型のデザインおよびカラーの運転台であった。 この世代のみ、機器面におけるごく僅かな変更点でも、1位単位で別系列に区分されている。 3200系を除き、大阪・名古屋線と奈良・京都線で導入系列が統一された。 ただし運用上在来車と混結する必要があるため、編成の向きやノッチ操作の設定 は配置線区により異なっている。 シリーズ21(2000年以降) [ ] 詳細は「」を参照 幹線共通規格一般車世代一覧 [ ] 幹線同士の移籍系列は、改造点が少ない(最小限の路線規格のみ改造など)系列は未掲載。 中規模な改造をした系列は改造後の年代でなく、製造時の世代で配置している。 改番があった系列は改番後、つまり現在か引退時の番号のみ掲載。 ただこれは幹線の旅客営業から全て運用終了したという意味であり、事業用車や後述の支線転出の為の改造・改番で存続している場合にも、運用終了の印を付けている。 第6世代は前述通りマイナーチェンジで1桁単位での形式変更を行っているため、1230系、1422系などにまとめて記載する。 ・(けいはんな線)と(伊賀鉄道)は系列数が少ないため、(養老鉄道)は改造時の変遷が複雑なため、この表には載せていない。 コ9形 電気機関車 [ ]• - 名古屋線、養老線に所属。 デ6・7 - 養老線に所属。 デ8 - 伊賀線に所属。 - 名古屋線、養老線に所属。 - 名古屋線に所属。 - 南大阪線、大阪線に所属。 - 名古屋線、南大阪線、養老線、伊賀線に所属。 - 北勢線、内部・八王子線に所属。 - 南大阪線に所属。 - 南大阪線に所属。 - 南大阪線に所属。 脚注 [ ]• 受賞車両は10100系、20100系、18200系、12400系、30000系、21000系、21020系、50000系• 受賞車両は7000系、5800系、シリーズ21、22600系• 選定車両は7000系、21000系、5200系、26000系、22000系、シリーズ21、21020系。 受賞車両は23000系• この年、近畿車輛はロゴマークを新たに制定• 21000系では1988年製の1・2次車にステンレス製で黒文字で社章と社名(日本語と欧文)が書かれた銘板を使用しており、近畿車輛新ロゴタイプへの過渡期的なものになっている。 連結時には必ず幌を取り付ける。 22000系以降はプラグイン自動開閉式、それ以前は手動折りたたみ式。 『鉄道ピクトリアル 12月号臨時増刊「近畿日本鉄道」』電気車研究会、2018年12月10日、196-208頁。 この他優先座席の配置も差異がみられたが、両車端への増設により同化している。 21000系は非貫通式のため、形状は多少異なるものの基本的な構成は標準形運転台に準拠している。 なお、貫通式運転台付のモ21700・21800形は通常の標準形の仕様となっている。 京都・大阪・名古屋・南大阪・けいはんな線車両およびシリーズ21では、ノッチを戻した段まで制御回路が戻される指令式を使用している(鉄道ピクトリアル No. 727 特集「近畿日本鉄道」(2003年1月臨時増刊号)P. 40、P. 246)。 543(2020年3月号)p. 鉄道ファン railf. jp 鉄道ニュース 交友社. 2017年2月2日. 2019年12月28日閲覧。 『近畿日本鉄道のひみつ』 p. 127• 一部ロングシート車もあり。 保育社 カラーブックス「日本の私鉄1 近鉄」P. 保育社 カラーブックス「日本の私鉄1 近鉄」P. 当時、大阪線においては河内国分 - 関屋間において車両限界の制限があり、側窓が固定窓であった特急用車両は10100系以降において奈良・京都線と同等の規格による2,800mm幅の裾絞り車体を採用したのに対し、通勤車は側窓が開閉可能なため、車両限界が抑制されていたことによる。 しかし例外もあり、5200系列の妻面の塗装については側面と同様に2色に塗り分けられていた。 ただし、3200系では落成当初より裾部のマルーンレッド塗装はされておらず、窓回りのマルーンレッドの部分の面積も他の形式と比較してやや大きく取っている。 この際、妻面がシルキーホワイト1色であった車両もマルーンレッド1色に変更され、5200系列での妻目の塗り分け塗装もマルーンレッド1色となった。 1992年12月増刊号 No. 569「私鉄車両めぐり 近畿日本鉄道」(執筆:三木理史)P. 256には1422系の項目で「運転台もベージュ系の新様式となった」と記載があるが、運転台正面のメーターパネル部は焦げ茶である。 『』2015年1月号、42 - 43頁 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

次の