阪神 ダイヤ 改正。 阪神電気鉄道

阪神電気鉄道のダイヤ改正

阪神 ダイヤ 改正

本日、2020年3月14日に実施されるについての概要が発表されましたので、ここにてその詳細をお知らせしていきたいと思います。 は2016年3月19日 以降前回 以来4年ぶりとなります。 こちらの記事では主に及びその直通路線をメインにご紹介してまいります。 などは各自公式サイトにてご確認くださいませ。 : : :• 土休日におけるの両数を8両に変更 こちらは昨年の12月にて先行発表された話題です。 今まで全てのは、 尼崎から神戸三宮 にて全車6両編成として運転されていましたが、今回のにて土休日において日中を中心に8両編成の運行になります。 これにより8両編成の停車に対応できないは土休日の終日において通過となりさらに連結時間の削減が行われ、所要時間が短縮されます。 平日は継続して停車 また、平日のに停車する時間帯に今津駅にも停車するようになります。 尼崎にて8両編成で連結、解結する必要が無くなったため、おそらくこれらの運用は一通り消滅することになります。 一部の運行の延長、新設定が誕生、消滅 【平日】 現在、神戸三宮始発の行きが1本設定されています 前回より運行開始 が、今回のにて6:51発、21:33発が新たに追加されることとなり、計3本に増えます。 前者は、から行き準急 こちらは現行ダイヤからの継続 、後者はから行き普通になります。 そして、後者は神戸三宮始発の尼崎行き 前回より運行開始 を延長した形となっており、この「尼崎から行き普通になる」はこれにより定期設定から完全消滅することが決定しました。 余談ですが、現行ダイヤにおける平日朝の行き準急は車両で運行されています。 もしこちらが今回のにおいても車両であれば、今まで一切なかった車運用の行き 青 となるはずです。 果たして… 【土休日】 こちらも神戸三宮始発2本、始発が1本延長、追加されることになります。 また、神戸三宮始発の内1本は先述の尼崎行き 尼崎から行き普通になります が変わった姿となっています。 土休日においても消滅が確定 平日朝ラッシュ時の接続、新規設定の追加 平日の朝ラッシュ時間帯において、普通は御影始発のと接続するようになります。 そして、この朝ラッシュ時において新たな設定が追加されます。 それが「 青木始発の急行」です。 現行ダイヤでは西宮始発で運行されている2本の急行が青木始発に延長し尚且つ急行に変更することになります。 これらの設定はこれまでのダイヤでは前例がありません。 似たような形ではかつて石屋川、御影始発の準急がありましたが、形式的にはそちらが姿を変えて復活したと捉えることもできるでしょう 停車駅は、 芦屋、西宮、今津、甲子園、鳴尾・、、尼崎、千船、野田、福島です。 その他 平日、土休日共に深夜の西宮行き普通1本が石屋川行きに延長されます。 現行ダイヤでは西宮行き普通の定期設定は2本ですが1本に減ります• の増発 現行ダイヤにおいては朝ラッシュ時に 土休日1本のみ阪急 神戸三宮行き、深夜に行きが運行されていますが、まず、 神戸三宮行きが今までなかった夕方に1本追加されることが決定しました。 さらに、 行きは全て「」が従来の停車駅に加えて停車することとなります。 そして、 2006年以降完全に姿を消していた「行き」がついに、霞ヶ丘始発で3本復活!することが確定しました。 3本ともに元は始発の霞ヶ丘行き普通で、霞ヶ丘から行きとなります。 そのため、残念ながら線内でお目にかかる事はできません また、地味に土休日の行きは全て始発に変更されるようです。 ご注意くださいませ。 他にはの増発や始発の東二見行きが新たに設定されます。 ひのとり運行開始 では上記のの延長に加え、特急ひのとりの運行を開始します。 においても、〜の往復がそれぞれ1本運行されます。 以上、重要なポイントを軽くまとめました。 個人的にはやはり種別変更の設定が新規追加される点に注目ですね。 神戸三宮始発の行きは前回から登場しましたが「準急」への種別変更は今まで定期設定では前例のない話になります。 代わりに尼崎行き 尼崎から行き普通 が全廃することが確定したわけですが。 これに関しては事前に予知して収録していたので前に消滅する行先として改めて公開することになるでしょう。 車内放送も対応しているのでそちらの収録も一応視野に入れています。 今のところ、消滅が決定した行先はこれくらいで他は全て新規設定の誕生、復活が主ですが、後、まずは行きの収録から始めて行けたらと思います。 ただ、ワンチャン駅放送の内容そのものが同時に各地で ひのとり追加により特急停車駅が特に 変わる可能性もありますので記録はどうかお早めに。

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阪神、3月14日に全線ダイヤ改正 快速急行の運行時間帯を拡大

阪神 ダイヤ 改正

会社概要 に営業を開始しており、都市間()としては日本で最も古い。 3月時点の鉄道事業のは48. 9、バス事業の営業キロは1,979. 8km。 また、球団「」の親会社でもある。 にによる買収問題を発端とする TOB が成立し、阪急ホールディングスの 64. 同年には阪神電気鉄道株1株につき阪急ホールディングス株1. 4株を割り当てるを実施し、阪急阪神ホールディングス(阪急ホールディングスから変更)のとなった。 詳しくは「」を参照のこと。 本社所在地は一丁目1番24号。 他に東京事務所が一丁目5番2号 5階にある。 歴史 (29年)、、、川上左七郎、前川槇造、大阪発起人総代により、、豊田文三郎、らを加え発起人会が発足する。 (明治32年)6月に、社名を 摂津電気鉄道株式会社として社長に外山脩造を迎えて設立。 同年7月に 阪神電気鉄道株式会社に改称し、(明治38年)4月に神戸() - 大阪()間の営業を開始した。 年表 沿線の名所、左門殿川河岸と香櫨園遊園地(右上)• (26年) 外4名は30万円をもって神阪電気鉄道株式会社設立を発起(後に発起人に外4名追加)。 (明治27年) 外19名を発起人に追加、社名を摂津電気鉄道株式会社と改称。 (明治28年) 藤田伝三郎、外山脩造外8名が資本金120万円をもって坂神電気鉄道株式会社設立を発起(後発起人に外8名を追加)。 (明治29年) 摂津電気鉄道、坂神電気鉄道、合併契約を締結。 (明治32年)• 摂津電気鉄道株式会社として設立(資本金150万円)。 阪神電気鉄道株式会社に社名変更。 (明治35年) ・に株式。 (明治38年) 神戸(三宮駅) - 大阪(出入橋駅)間が開業。 (明治40年) 開設。 (明治41年) 電力供給事業営業開始。 (3年) 開業。 (大正13年)• 伝法線(後の西大阪線、現在の)開業。 (大正15年) 開業。 (3年) を合併し、とする。 (昭和4年) 開業。 (昭和8年)• 3月 付帯事業として、旧に「阪神マート」を開業(の前身)。 - 三宮駅(現在の)間の開業。 (昭和10年) 株式会社大阪野球倶楽部(大阪タイガース)を設立(1961年〈昭和36年〉4月1日付で株式会社に商号・球団名変更)。 (昭和18年) 開業。 (昭和19年)8月17日 武庫川線 - 間の延伸で阪神の路線総延長が最長の76. 5kmとなる。 (昭和24年) 阪神国道自動車(阪国バス)を合併。 (昭和29年)• 列車用装置を導入。 初の大型車両3011形導入。 - 三宮駅間ノンストップ特急運転開始。 (昭和32年) 百貨店事業を分離独立する形で株式会社阪神百貨店が設立。 (昭和33年) 5001形(初代)営業運転開始。 (昭和37年) 尼崎海岸線廃止(これにより当時の路線総延長は休止区間を含めて75. 6kmとなる。 以下も路線総延長に休止区間含む。 2年後の延伸で総延長は0. 8km追加される)。 (昭和42年)7月 神戸市内の高架工事完成により本線の線路を移設。 これにより開設。 新在家車庫が廃止される。 (昭和43年) が開業。 と相互直通運転開始。 (昭和45年)7月1日 日本初の装置(力行のみ)採用の営業運転開始。 (昭和47年)10月5日 に(11台)を初設置。 1982年(昭和57年)2月28日には改集札業務の自動化が完了。 (昭和50年) 国道線・甲子園線・北大阪線全線廃止(当時の路線総延長41. 0km)。 (昭和52年) 全線をに基づくからに基づくに変更。 (昭和58年) 営業用全車両の冷房化を完了(日本の民鉄界で初)。 ただしこの時点では武庫川線は冷房電源のないの単行で運行されていたため、冷房は使用できなかった。 (昭和59年) 武庫川線 - 間0. 6km延伸開業(当時の路線総延長41. 6km。 翌1985年の同線休止区間の廃止で40. 1kmとなる)。 同線が2両編成での運行となり、全線全営業列車での冷房使用を開始。 (昭和60年) (現・)での会議が行われたが、代表取締役社長で阪神タイガース球団オーナーであるが私用で出席できなくなり、専務取締役鉄道事業本部長でタイガース球団社長のと常務取締役の石田一雄の2人が代理でこの会議に出席。 終了後、帰阪のために発行日本航空123便に搭乗し、そので犠牲となった。 (昭和63年)4月1日 - 間の第2種鉄道事業(第3種鉄道事業者:神戸高速鉄道)開始。 (4年)5月18日 本社を梅田からに移転。 (平成7年)• ()が発生し、各線および石屋川車庫が被災。 (特急・急行用車両)33両、(各駅停車用車両)8両の計41両が廃車。 本線の梅田駅 - 間と西大阪線が運行再開。 武庫川線が復旧。 本線が全線復旧。 運賃改定に伴い時差、土休日回数券導入。 営業運転開始。 (平成8年)• 石屋川車庫が復旧。 営業運転開始で震災前の車両数に復旧。 対応「」発売開始。 (平成10年) 梅田駅 - 間にを運転開始。 (平成13年) 営業運転開始。 (平成17年) 株式交換により、株式会社阪神百貨店を完全子会社化。 (平成18年)• 阪神はを発行。 同時にも利用可能に。 阪急ホールディングスが実施した阪神電気鉄道へのTOB()成立(6月19日)により買い付けの決済が行われ、阪急ホールディングスの子会社(持株比率64. 株主総会にて阪急ホールディングスとの経営統合が承認。 東京証券取引所・大阪証券取引所上場廃止。 10月1日 阪急阪神ホールディングス(旧・阪急ホールディングス)の完全子会社となる(初の大手私鉄の経営統合。 株式買収問題の経緯については「」を参照)。 (平成19年)• 10月1日 これまでのCoCoNet PiTaPaカードに代わりを発行。 営業運転開始。 (平成21年)• 3月20日 阪神なんば線(西九条駅 - 間)開業 、(近鉄)と相互直通運転開始。 西大阪線を阪神なんば線に改称(当時の路線総延長43. 9km)。 4月1日 簡易会社分割により直営バス事業(自動車部、阪神電鉄バス)を子会社のに全面移管(2006年に一部事業を移管済)。 (平成22年)• 10月1日 神戸高速鉄道へ委託していたの駅業務・運行業務を引き継ぐ(これにより路線総延長は現行の48. 9kmとなる)。 営業運転開始。 (平成23年)9月1日 全線各駅において、構内終日全面禁煙化。 (平成25年)• 、、、、、、、が開始と同時に利用可能に。 阪神電車」を制定。 (平成26年)• - 神戸三宮駅間で近鉄の特急車両によるが直通運転開始。 4月1日 全線全駅にを導入。 - 甲子園駅間で近鉄の特急車両による団体向け臨時貸し切り列車が直通運転開始(私鉄では過去最長記録)。 (平成27年) 営業運転開始。 (平成28年) 5700系が自社車両として初のを受賞。 (平成30年)• 用公式「阪神アプリ」配信開始。 4月1日 不動産事業をへ譲渡。 (平成31年)• - でを運行すると連携協定を締結、自社傘下のタイガースやのを含めた相互交流促進を図ることになった。 翌日より(MRT空港線)の普通車に阪神タイガースや沿線名所をあしらったの運行が開始された。 阪神側も3月より台湾仕様のラッピング列車運行を予定している。 3月1日 阪神にてプリペイド式ICカード乗車券「ICOCA」および「ICOCA」の発売開始。 あわせて「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」の発売を2月28日で終了。 (2年)• - 同日のダイヤ改正で、阪神本線で運転される営業列車の両数が最大6両から8両編成に変更される。 - と、および阪神タイガースについてのデジタル分野での協業検討合意を発表。 鉄道事業 路線 路線図(クリックで拡大) 、開業にあたって官鉄線(旧)との競合を危惧する鉄道作業局側の反対からでの許可が得られず、この問題を回避するため、当時まだ単独所管だった準拠による軌道敷設申請を行った。 これは軌道が道路交通の補助であったことに加え、当時の内務省幹部で、土木工学の大家として都市交通について造詣の深かったから「線路のどこかが道路上にあればよかろう」との了解を得たことで実現した。 これらの経緯からと集客を目的として沿いの集落を結ぶルートを選択した名残で各駅間が平均1kmと短く、駅の数は多い。 、、、、、、、、、、に続く日本で14番目の電鉄運営事業者であり、開業当初の線区が現在も存続するものとしては日本で4番目に古い(いずれも日本の普通鉄道では初めての電車運転(1904年)であるを除く)。 大阪と神戸という大都市を結んで、日本における都市間電気鉄道()の先駆けにもなった鉄道でもある。 阪神の社紋 電気を表徴するで断面を菱形に囲んだだけの、開業以来変わらぬシンプルなに、その歴史が現れている(社紋は右の画像を参照。 大手私鉄で円形をにした社紋を採用したことがないのは阪神のみである)。 にメインの路線であるに並行して、(阪急)がを開業させると、乗客獲得競争を繰り広げるようになった。 それは、車内でを乗客に無料配布するといった身近なものから、他社の営業活動をお互いに妨害するという過激な事態にも及んだ(詳しくは「」を参照)。 阪神はこの頃から、大阪 - 神戸間の多頻度運転を進めることになり、「 待たずに乗れる阪神電車」と言うキャッチフレーズがよく知られるようになった。 2006年の経営統合後の阪急は兄弟会社(兄的存在)であり、共存共栄・棲み分けがはかられている。 2014年7月には尼崎工場で阪急の車両を改造するため、阪神の線路上を阪急の車両が走っている。 になど軌道線区間を全廃した時に総は41. 0km(これには当時休止中であった武庫川線の武庫大橋駅 - 武庫川駅間の1. 5kmを含む)まで下がり、1984年の武庫川線0. 6kmの延伸で41. 6kmとなった後、翌1985年の武庫川線休止区間の廃止で40. 1kmになった。 これに区間のおよび延伸区間を含めても48. 9kmで、にがへ昇格するまでは、大手私鉄の中で営業距離が最も短かった。 なお、1969年より1975年にかけての国道線およびその支線区2線の廃止開始直前の総営業キロは75. 1km(うち国道線系34. 1km、本線系41. 0km )であった。 保有路線は以下の通り。 阪神なんば線の開業に伴い、に加えとも直通乗車、阪急に加えとも直接乗り換え可能になり、の大手私鉄5社(阪神・阪急・・近鉄・南海)のうち京阪を除く4社がJRや地下鉄を介さずに直接乗り換えることが可能になった。 現有路線 の路線記号はすべて HS• : - 32. 1km• : - (西九条 - 大阪難波間は第2種・が第3種) 10. 1km• : - 1. 7km• :元町駅 - - (第2種・が第3種) 5. 0km 廃止路線• : -• :野田駅 - 東神戸駅間• :上甲子園 - - 浜甲子園駅 - 中津浜駅• : - 東浜駅• : 武庫川駅 - 武庫大橋駅 - (武庫大橋 - 西ノ宮間は国鉄直通の貨物列車のみ運行) 未成線• :高洲駅 - 洲先駅 - 浜甲子園駅 - 今津駅• : - 間• :梅田駅(現在の大阪梅田駅) - - 尼崎駅 - - 間 他社線との直通運転• :から阪神大阪梅田駅 - 間をを経由してがしている。 直通特急のほか阪神からは特急がまで乗り入れている。 直通特急の運転開始前は、阪神からは山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅まで、山陽電気鉄道からはまでの乗り入れであった。 :から・を経由して、阪神本線神戸三宮駅 - 間で相互直通運転している。 また、2014年3月22日から近鉄の特急車両による団体向け臨時列車の運行が神戸三宮駅 - 間で開始された。 ・近鉄9020系・() 相互直通運転では、通常は鉄道運転業務上や車両管理上、他社と形式や車両番号が重複しないように対処している。 しかし、神戸高速鉄道乗り入れ開始時の経緯から、阪神の在籍車では5000番台(5001形など)が直通する山陽5000系列と一部重複する車両番号となっている。 また2009年3月20日からは西大阪線延伸に伴う近鉄との相互乗り入れ開始に伴い、同社奈良線在籍の近鉄5800系と5820系も直通運用に充当され、3社の5000番台形式車が阪神線上を走ることになった。 なお、阪急電鉄・神戸電鉄にも5000系電車(・)が存在するため、神戸高速鉄道には、直通運転に参加している4社すべての鉄道会社の5000系電車が乗り入れている。 阪神3000系が廃車される2003年までは、3000系も4社全てが保有していた。 また2000系も4社とも神戸高速鉄道に乗り入れていた。 の開業時にはを経由して、阪神が京阪まで、京阪が阪神梅田駅(現在の)まで直通する構想があり、阪神1形電車とは寸法・性能ともほぼ同一で設計されていた。 だが後に比較的大型の路面電車を走らせることになる大阪市電は、まだ小型車のみで運行しており、「乗り入れるなら市電と同じサイズで」と要望があったため、折り合いがつかずに頓挫した。 共同使用駅• (の管轄駅)• (阪神の管轄駅、との共同)• (同上、阪急電鉄・との3社共同)• (の管轄駅) はより阪神とのから阪神の単独駅となった。 車両 かつては子会社にを有していた関係で、現有車両は武庫川車両工業製が半数以上を占めている。 例外的に全車との一部が製であるほか、武庫川車両工業が解散してからはのみ製(車体のみ)で、それ以降の・は全て製である。 なお、1960年代頃までは製や製の車両もあった。 2016年度に5700系がのに選定され 、阪神の車両として初の鉄道友の会BL賞(ブルーリボン賞・)を受賞した。 走行性能 は以降、高速走行性能に優れる急行・特急など優等列車用車両と、高加減速性能重視の普通列車専用車両に二分される。 阪神の路線はやといった競合路線と比べても駅間距離が短く、普通用の車両は所要時間の短縮や、優等列車ダイヤの遅延防止を目的として、特に高加速・高減速性能(・減速度ともに最大 4. 0 - 4. 地下鉄車両の場合は加速度が最大 3. 6 - 3. 急行系が長らく採用されて来た朱色とクリームの車体塗装から「」(ステンレス車体の1000系・9000系も含む)、普通系は同じように青とクリーム(5500系と5550系は色を変更)の車体塗装から「」もしくはその高加速・高減速性能ゆえに初期車両に付いた愛称から「」(ステンレス車体の5700系は「ジェット・シルバー5700」 )と呼ばれている。 車体 旧性能車時代は車体長さ・幅とも小さめの車両が使われており、当時の車両を現在では「小型車」と呼ぶ。 正面のが左右段違いに付いている、が二枚折りのガラス戸であるなど、特徴あるデザインだった。 新性能車の導入にあわせて寸法は大型化され、現在の車両はいずれも近隣の京阪、阪急、山陽に類似した全長19m級の3扉車で、先頭車前面には貫通路が設けられている。 による免許の交付を受けるまでに製造された鉄道線の車両(による特許の時代、つまり新設軌道線時代に新造された車両)は車体側面の窓の下部に保護棒が取り付けられていたが、それらの車両は2020年6月をもって全車が引退した。 また、車体側面の窓が二段式の車両も廃車が進行しておりその数を減らしていっている。 までは時間帯や種別によって編成両数を変えていたこともあり、(のちへ改造)以前の大型車は正面の貫通扉がセットバックしており(など例外もある)、このセットバックした部分にが格納されていた。 8000系以降の形式は固定編成となったため貫通幌を設置する必要がなくなったことから、正面はいずれも凹みがなくフラットな形状となり、非常用に特化された。 ただ、近鉄との相互乗り入れ開始により快速急行においては増解結作業が発生することとなったため、1000系のうち増結用2両編成では神戸方に貫通幌が剥き出しの状態で取り付けられている(併せて、乗務員室のうち・部分と通路とを仕切る扉が復活した)。 ステンレス車体の採用についてはこれまで4回の時期に隔てられており、初回が5201形(2両のみの試作的製造)、2回目が9000系(阪神大震災による被災車両の代替車両の急造に迫られた結果、当時は川崎重工業のステンレス車用の製造ベースが唯一空いていたため)、3回目が1000系、4回目が5700系となっている。 なお、1000系と5700系との間に登場した5550系は普通鋼車体で新造されている。 一方、開業から現在に至るまで、を導入したことは一度もない。 9000系までの両開き扉を持つ車両は、扉の開口幅は他社より広く1400mmを標準としていた。 9300系以降は他社並みの1300mmとなっている。 機器 車体デザインは全般的にオーソドックスな前面貫通型・3扉であるのに対し、早期における軽量高性能車・高減加速車の開発、の実用化、冷房化の推進など技術面の功績から、永らく「技術の阪神」として評価が高い。 ただし、の初導入は1995年の5500系であり、大手私鉄では最も遅かった。 ・は、製の電動機を採用の5700系 を除き(以前は制御器も納入していた)製であり、制御器のメーカーは東芝とが現在の所有全車両において約半数ずつの採用となっている。 他社からの直通運転可能な車両の一部で採用しているやの製品は納入していない。 制御器に関しては、直流整流子電動機の時代において電機子チョッパ制御、、という効果のある制御方式を採用している。 保有車両数が少ないことが有利に働き、戦前から車内放送装置を全車両に設置していた。 1950年代後半から新性能車が各社に登場したが、他の鉄道事業体では1980年代にもまだ大都市近郊で旧性能車が活躍していたのに対し、阪神では(鉄道線の旅客用車両に限定すれば)1966年という非常に早い時期に旧性能車が淘汰された。 但し、全車両ベースにおける旅客営業用の車両の完全廃止は国道線廃止の1975年である。 多くの鉄道事業者では新性能車導入と同時に、車体は新性能車に準じた構造ながら走行機器を旧性能車から流用した旧性能機器流用車も製造したが、大手私鉄においては阪神のみ7801・7901形の中間車の一部に旧性能車のを流用したのみで、旧性能機器流用車は製造していない。 にのヴァン・ドーン社のを長く採用し続けたのは阪神のみであった(小型車時代には急行用車にはバンドン式を、普通用にはと2種の連結器を併用していた)。 また日本国内の鉄道車両の平均的な連結器取り付け位置よりも235mm低い、645mmの位置に連結器が取り付けられていたのも特徴である。 2006年から5001形5013号車を皮切りに、の車両と共通の 回り子式密着連結器への換装が開始され、換装後の連結面高さは840mm(近鉄車では880mm)となっている。 そのままで取り付けを行うと車体裾と干渉するおそれがあるため切り欠きをしているが、8000系についてはこの切り欠き加工を実施していない。 これは他の形式・系列と比べて車体裾高さが少し高いためだが、後の検査時に切り欠き加工を実施した8000系が存在する。 なお、山陽車は連結器の高さこそほぼ同じではあるが、阪神車・近鉄車と同じ回り子式密着連結器を採用している6000系を除き密着自動連結器を採用しているため、阪神線・山陽線での救援の際などの非常時に6000系を除く山陽車が阪神車または自社の6000系(および阪神線内での近鉄車)と連結する場合は中間連結器(アダプター)を使用する。 搭載車のうち、VVVFインバータ制御の車両 では、ブレーキハンドルの形状がジェットカーと赤胴車で異なっている。 ジェットカーは縦軸式なのに対して、赤胴車は山陽車・近鉄車()に合わせて前後操作式となっている(その他の近鉄車はジェットカーと同じく縦軸式)。 9000系も登場当初は縦軸式であったが、近鉄乗り入れ対応改造工事を機に前後操作型に交換した。 冷房装置は主に国鉄AU13型に準じたを採用していたが、8000系の途中からはへと変化している。 冷房装置は製のものが使用されており、かつて使用されていたAU13型類似の冷房装置の型番は「MAU13」であった。 普通列車については、1968年までは早朝・深夜の途中駅止まりを除き、自体を取り付けず全くの無表示であったが、同年4月7日の神戸高速鉄道開業によるダイヤ改正より「梅田 - 元町」などの表示板を前面に掲出するようになった。 当初は発駅・着駅が書かれた表示板を使用していたが、神戸高速線に普通列車を直通させるようになった1987年12月13日改正以降は、取り換え作業を簡素化するため駅名部分が差し込み式となった表示板を使用した。 ただし現在はすべての車両がもしくは表示となっており、表示板のみを使用する車両は全廃されている。 は一貫して製が使われており、車上子は先頭車の左側面の先端に付けられている。 この車上子の銘板には最新型の車両でも、東芝の旧である傘マークが使われている。 列車種類選別装置は ATS やと違って、神戸高速線に直通する各社の共通規格ではなく、乗り入れしているやの車両にも取り付けられている。 運転台にある設定機器については、当初は種別ごとに定められた記号に合わせるチャンネル式であったが、現在は種別ごとに設けられた照光押しボタン式である(山陽電鉄や近鉄の阪神乗り入れ対応車両も同様)。 列車種類選別装置により、の作動時間の最適化を図っている。 列車無線は1952年に製のが導入された。 1977年には現在の空間波無線が導入されている。 本線で使用する急行系車両は、の上りホームや、有効長が5両編成までの駅・ホームに臨時停車する際でのに対応するため、山陽電鉄や近鉄の阪神乗り入れ対応車両も含めて、乗務員室にドアカットスイッチが標準装備されている。 なお、神戸三宮駅の3番線降車ホームが廃止された現状では、阪神線内において常時使用する機会はなくなっている。 車両番号 阪神特有の書体(8000系) かつては他の多くの鉄道会社と同様に、車両に「系列」の概念が存在しなかった。 前半までは必要に応じ、複数グループの形式を自由に併結して編成を組む形を取っており、他社のような系列の考えが必要なかったため、7801形などの形式で呼称していたのである。 つまりや、など現在でも「形」を使用している会社と同様、公式には「系」ではなく「形」を使用していた。 3000系以降は1986年改造のとを除き、同一グループの形式だけで編成を組むようになったため、「系」で呼ぶようになっている。 車体外側の表記には独特の縦長が用いられている。 同じ書体はかつての子会社であり、阪神の車両の大半を製造していたが製造を担当した、京福電車のモボ600番台や2000番台との車体にも用いられている。 なお、車番は妻面にも書かれており、この事例は他の大手私鉄では京成のみである。 また、車両番号は四桁数字のみで、「モハ(デハ)」「クハ」「サハ」といった文字は一切使われていない。 分類について 現用車は通常、急行用車両と普通用車両を基本に分類するが、本項では便宜上、以下の4種類を基本に分類することとする。 後期大型車(8000系以降から現在製造中の系列)• 前期大型車(5131・5331形以前)• 開業以来の吊り掛け駆動による小型車• 併用軌道線(国道線・甲子園線・北大阪線の阪神電鉄社内における総称)向け車両 以下掲載している全車両において、製造初年度が新しい車両は上、古い車両は下に配置している。 後期大型車 本線においては4両または6両の固定編成で運用されており、系列把握は他社並に容易である。 阪神なんば線開業前は最長編成両数が6両で、大手私鉄で唯一7両編成以上の列車が存在したことがなかったが、阪神なんば線開業以後は、9000系と1000系に限り尼崎駅で増結用車両を増結し、一部の列車で自社および近鉄の車両による8両編成ないし10両編成の運行を開始した。 2020年3月より、本線でも土曜・休日の快速急行で8両編成の運行を開始した。 2015年度からは、量産型の普通用車両としては初のステンレス製となる5700系「ジェット・シルバー5700」 が順次投入されており、旧型となった2代目5001形、および5131形、5331形を置き換えている。 急行用車両• - 近鉄直通運転対応• - 近鉄直通運転対応• 普通用車両• 前期大型車 この世代は近畿日本鉄道やと同様、多種の形式が存在しており、大手私鉄の新性能車としては複雑な部類に入るとされている(阪神は大手私鉄としては路線規模が小さいが、路線の長さと車種の多さは比例しない)。 主な理由は以下の通り。 何世代にもわたって、同様のスタイルで車両を製造していた(厳密には正面の周囲や、初期急行用車両の窓配置がかなり異なる)。 同じ時代に作られた系列でも、急行用車両と普通用車両、両運転台と片運転台、2両運転可と1両運転可など作り分けがあった。 新車が出る場合、系列番号の1000位か100位が増加して行くのが一般的であるが、阪神では3000、5000、7000台の番号の増減が不規則に見られがちであった(ちなみに4000台、6000台は使用した実績がない)。 急行系車両のうち、7000番台はなし、それ以外の番台は電気ブレーキ付きとなっている。 例外としてには電気ブレーキがない。 普通系車両はすべて5000番台が付番されている。 5500系以前に登場した普通系車両を総称して「5000系」と呼ぶこともある。 前述の通り、1 - 2両単位の形式が自由に組み合わされて4 - 6両編成を組成していた。 8000系製作以前の急行用車両はほとんどが新造後に改造され、別番号に改番されていた。 そこで前期大型車については下記の表を使用し、製造年や改造年により、同世代の急行用車両と普通用車両などの把握を容易にしているので、参照されたい。 急行用車両と普通用車両で製造年が違う場合、その枠内で最も製造年の早い形式を記載。 改造した系列は改造後も改造初年でなく、製造初年の順に配置している。 小型車 全車除籍済。 事業用小型車及び電動貨車 全車除籍済。 (有蓋電動貨車)• (無蓋電動貨車)• (救援車)• (救援車)• (散水車) 併用軌道線(国道線・甲子園線・北大阪線)車両 路線廃止により全車廃車。 (アミ電)• 車両基地• 留置線 2012年までは、関西の大手私鉄で唯一、を一般に公開するイベントを開催したことがなかった(他社ではイベントは車両基地で行われるが、「はんしんまつり」はので開催されていた。 2013年より尼崎工場で開催)。 ただし、「わくわくトレイン」や「石屋川エクスプレス」といった事前応募制の貸切臨時列車を運転して車両基地を公開したことはある。 乗務員区所• 東部列車所《尼崎》(梅田駅 - 尼崎駅、武庫川線、阪神なんば線)• 尼崎車庫構内に事務所がある• 西部列車所《石屋川》• 石屋川車庫構内に事務所がある。 西部列車所西宮交代所《西宮》 運賃 大人普通旅客(小児は半額・10円未満切り上げ)。 2019年10月1日改定。 キロ程 運賃(円) 加算運賃加算後 初乗り4km 150 210 5 - 8 190 280 9 - 13 240 330 14 - 18 270 360 19 - 24 290 380 25 - 30 310 400 31 - 34 320 410 神戸三宮駅 - 元町駅間は上表に関係なく130円の特定運賃。 強調した金額は阪急の同金額の回数券を券売機で引き換えた上で利用できる区間(詳細は後述)。 神戸高速線は、阪神が第2種鉄道事業者となる区間も含めて別途運賃が設定されている。 神戸高速線の運賃の詳細は「」を参照。 本線と跨って乗車する場合は、神戸三宮駅を境界として運賃を合算する形になる。 加算運賃 の - 間(他の区間と連続して利用する場合も含む)を利用する場合、運賃に90円(初乗り区間は60円)が加算された上表の加算運賃加算後欄の額が適用される。 運賃計算の特例 - - を含む経路を乗車する場合は、大物駅を過ぎてで折り返して乗車しても大物駅経由として運賃計算される。 これは、大物駅には優等列車が停車しないことからの措置であり、乗り継ぐ前後の両方の列車が大物駅に停車する場合も含めて尼崎駅での乗り換えも可能である。 ただし、定期券の場合は「大物駅乗換」か「尼崎駅乗換」かを指定する必要があり、「大物駅乗換」の定期券では尼崎駅で乗り換えることができない。 回数券の取り扱い については、現在はとともにによる「回数カード」に統一されており、他社線との連絡回数券以外は紙仕様での回数券は発売されていない。 利用の際は、自動改札機に回数カードを直接投入することになっているが、同時に複数人で使用する場合は、予め駅の自動券売機で必要枚数分の紙仕様のきっぷに引き換える必要がある。 より、阪急電鉄と運賃が同額となる区間(2019年10月1日改定時点では190円、270円、280円、320円、380円、400円)の回数カードについては、阪急電鉄でも利用が可能となった。 但しそのままでは乗車できず、阪急線の駅にある赤色の自動券売機に回数カードを挿入して、阪急のきっぷに引き換える必要がある。 2009年3月20日より新規に出現した270円区間でも、2014年4月1日から旧180円、260円、270円、310円区間の190円、270円、280円、320円区間のほか370円区間でも、2019年10月1日から370円区間に代わって380円区間、新規に400円区間でも同様の取り扱いを開始した。 なお、引き換えたきっぷで乗り越しすることも可能である(降車駅の改札口で精算)。 より、などでの転売対策として、回数カードを紙仕様のに引き換えた場合(阪急電鉄での引き換えも含む)、そのきっぷは有効期限が引き換え当日のみとなった。 なお、誤って必要枚数以上引き換えた場合は、駅改札口の係員に申し出ることで、そのきっぷは引き換え翌日以降も回数カード購入時の有効期限内に限り1回のみ使用することが可能となる。 通勤定期での選択乗車制度 を使用する場合、以下に挙げる3つの場合でが可能となっている。 阪神本線の - 間を含む定期券を所持している場合、を利用してとでも乗降が可能。 逆に、阪急神戸本線の神戸三宮駅 - 大阪梅田駅間を含む定期券を所持している場合、阪神本線を利用して神戸三宮駅と大阪梅田駅でも乗降が可能。 但し、どちらにおいても他社の神戸三宮駅と大阪梅田駅以外の途中の駅で乗降する場合は別途乗車した区間の運賃が必要。 阪神本線、阪神神戸高速線の神戸三宮駅 - 間を含む定期券を所持している場合、阪急神戸本線、の神戸三宮駅・・高速神戸駅で乗降可能。 逆に阪急神戸高速線の神戸三宮駅 - 高速神戸駅間を含む定期券を所持している場合、阪神線の神戸三宮駅、・・高速神戸駅で乗降可能。 本項に限り、通勤定期券だけでなくIC通学定期券にも適用される。 阪神なんば線の - を含む定期券を所持している場合、阪神本線の大阪梅田駅でも乗降が可能。 逆は不可。 また、 - 杭瀬駅間での乗降には別途運賃が必要となる。 近鉄線(または他社路線)との連絡乗車券 この節にはが含まれているおそれがあります。 問題箇所をしして、記事の改善にご協力ください。 議論はを参照してください。 ( 2018年9月) との連絡乗車券は系統の一部の駅とのからまでしか発売できないため(下記参照)、運賃表に記載のない駅へ行く場合はその最寄り駅までの乗車券を購入し、車内か降車する駅ですることとなる。 近鉄と阪神なんば線新区間の各駅への連絡乗車券は方式の新型自動券売機でしか購入できない。 花隈駅を除く神戸高速線では近鉄との連絡乗車券は発売されていないので大阪難波駅までの乗車券購入後、車内か降車する駅で精算することとなる。 やなどのはそのまま目的駅まで利用できる。 連絡乗車券発売対象区間は以下の通り。 奈良線 全駅• 難波線 全駅• 大阪線 大阪上本町駅 - 桜井駅間• - 間• 生駒駅 - 間• 全駅 とを除く(この2駅には自動券売機がなく、いったんそのまま乗車してからの中間改札に設置されている自動券売機で購入することになる)全ての駅では近鉄(発売範囲は上記参照)に加えて、経由・各駅への 連絡普通券も購入できる。 なお、 連絡回数券は阪神線と神戸高速線・山陽電鉄線・神戸電鉄線間で利用できるものしか発売されていない。 乗車カード・企画乗車券 以下の各項目を参照。 - 阪急阪神グループ発行のカード。 - JR西日本のプリペイド式IC乗車カード。 2006年から阪神線でも利用可能。 2019年3月1日には阪神の駅でも定期券を含めて発売開始。 なお、近鉄管理の大阪難波駅や山陽管理の西代駅ではそれ以前から発売されている。 - 2007年9月で発行を終了し、翌10月からSTACIAカードに移行。 - 後述の「らくやんカード」に代わって、2017年4月1日より2019年2月28日まで本線・阪神なんば線の各駅および武庫川団地前駅で発売していた磁気カード。 2019年9月30日で自動改札機での取り扱いを終了する予定。 - 本線・阪神なんば線の各駅および武庫川団地前駅で発売していた。 2017年3月31日で発売を終了。 2018年2月以降も2019年9月30日(予定)までは阪急・阪神・能勢電鉄・北大阪急行電鉄の自動改札機で利用可能。 - 神戸高速線 西元町 - 高速長田間各駅で発売していた。 2017年3月31日で発売を終了。 2018年2月以降も2019年9月30日(予定)までは阪急・阪神・能勢電鉄・北大阪急行電鉄の自動改札機で利用可能。 このうち「高野山1dayチケット」「奈良・斑鳩1dayチケット」は、阪神なんば線開業までは梅田駅(現在の大阪梅田駅)経由・が利用できたが、開業後この2チケットは阪神なんば線経由で利用するように改められた(前者のチケットは大阪難波駅で徒歩連絡乗り換えができ、後者のチケットは同駅から直接接続することになる)ため、大阪市営地下鉄・ニュートラムの利用はできなくなっている(詳細は「」を参照のこと)。 1988年より「ハープカード」という独自のプリペイドカードを発売していたが 、スルッとKANSAIに加入時に「らくやんカード」に切り替える形で1996年に発売終了し、2010年3月頃に自動券売機および自動精算機での利用も終了した。 1994年のみ、梅田 - 甲子園間専用の6枚つづりの回数券として「タイガースきっぷ」が発売されていた。 これは現在発売されているカード型回数券と同様、自動改札機に直接投入して使用が可能であった。 1990年代から2008年にかけて、毎年12月1日 - 31日の1ヶ月間のみ阪神全線で使用可能な「としのせきっぷ」が発売されていた。 なお、阪神なんば線が延伸開業した2009年以降は発売されていない。 IC乗車カード 阪神電気鉄道ではやをはじめとしたが利用できる。 また、連絡する以西の山陽電鉄線や以北の神戸電鉄線・大阪難波駅以東の近鉄線でも交通系全国相互利用IC乗車カードが利用できる。 また、2019年3月1日より、阪神においてもプリペイド式IC乗車カードの「ICOCA」および「ICOCA定期券」の発売を開始した。 旅客案内 この節に。 事項を箇条書きで列挙しただけの節は、本文として組み入れるか、または。 ( 2018年8月) 駅の列車接近・発車メロディ 1990年から、でによるが演奏されている。 発車メロディ・通過列車接近メロディ・遅延発生時ないし緊急時告知メロディはオリジナルだが、停車列車の接近メロディは『』が使われている。 1990年の導入時は作曲・編曲によるものであったが、2009年1月からは作曲・編曲によるものに変更され、発車メロディは上り・下りとも同一のメロディとなっている。 なお、元町駅と桜川駅のみ発車メロディは予告用のみが流れる(桜川駅1番線では、このあとに近鉄用の信号扱所からの出発承認合図器音〈ブザー音〉が流れる)。 また、メロディ更新に合わせて同時に放送の案内の音声も更新している。 頭端式ホーム(梅田駅の全ホーム、神戸三宮駅の2番線)では、入線時の放送フォーマットは独特のものとなっている。 ご注意ください」を繰り返し放送している。 停車列車接近メロディは、2011年から放送されているラジオでも使われている。 では、での全国大会開催に合わせて、2013年の夏から、2015年の春からの開催期間限定で停車列車接近メロディを変更している。 曲目は「」を参照。 2019年3月より、全駅で頭端式ホームも含めて全ての列車到着ないし通過時に、「電車がまいります」「電車が通過します」のアナウンスの直後に新たにオリジナルの接近メロディまたは通過メロディを加えている。 駅の案内放送 列車到着時の放送は、「大阪梅田行き・特急」と行先・種別の順に案内しているが、阪神本線の各駅停車のみ「各駅停車・高速神戸行き」と種別・行先の順に案内している(車内放送でも同様)。 ただし、列車到着前の乗車位置案内では各駅停車でも種別を後につける文体になる。 2016年3月のダイヤ改正以降、列車到着時には「黄色い線の内側へお下がりください」とアナウンスされている。 それまでは「白線の内側へお下がりください」とアナウンスされていた。 発車時の自動放送は、本線では梅田駅・神戸三宮駅・元町駅、阪神なんば線では桜川駅、武庫川線の起終点駅のみ採用している(阪神なんば線開業前は尼崎駅西大阪線ホームと西九条駅でも使用されていた)。 それ以外の駅では発車時に自動鳴動する放送はないが、野田駅・尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・芦屋駅・御影駅にはホーム上のスイッチにより鳴動する手動の発車ベル(電子音)及び放送が用意されている。 このほか、駅員が使用するワイヤレスマイクにも手動の発車ベルのスイッチが付いているため、駅員がマイクのスイッチを操作して発車ベルを鳴らすこともある。 優等列車と普通列車の接続が行われる場合、優等列車発車時に必ず普通列車乗務員がホームに降りて放送を鳴動させるためほぼ確実に流れる(野田駅と甲子園駅では停車時間の関係により使用されない場合がある)。 また、・九条駅・西九条駅でも発車ベル及び放送(こちらは乗務員や駅員が操作するものではない。 ベルの音色とアナウンスの内容や声質は同じ)が用意されており、必要な場合に使用される。 2017年2月から、「姫路」は「山陽姫路」、「難波」は「大阪難波」、「日本橋」は「近鉄日本橋」、「奈良」は「近鉄奈良」など、それまで省略して案内していた駅名は駅のは全て正式駅名で表記するようになり、また自動放送でも全て正式駅名でアナウンスするようになった。 車内放送 乗務員室にある放送装置には、乗務員同士で通話が可能なの機能が付けられており、マイクを通じてのみでの通話が可能である。 現在の装置は、操作盤にある照光式の「車内」「車外」「インターホン」(5700系と5500系のリニューアル編成では、それらに加えて「車内外」「扉個別」もある)のいずれかのボタンを押した上で、マイクにあるボタンを押すことで放送または通話が可能な仕組みとなっている。 長らく、操作盤は「放送」「切」「インターホン」のボタンの仕様のものが使われており、その当時は「放送」ボタンを押すだけでマイクのスイッチが入りそのまま車内放送が可能で、マイクに付いているボタンを押すと車外スピーカーに流れる方式としていた。 ただ、これは乗り入れ先の山陽電鉄、近鉄とは方式が異なることから、5700系が登場して以降は既存車両も含めて他社に合わせた現在の方式としている。 なお、1980年代までの車両では「放送」「インターホン」それぞれのスイッチのレバーを上下させるものであったが、のちにボタン式のものに取り換えられている。 現在は車内放送でも、行先や停車駅は、駅での放送と同じく、省略せず正式駅名で案内している。 をで案内する場合「梅田、大阪梅田、終点です。 」と放送する。 また昼間時には「大阪梅田」の後に「前」が追加される。 におけるからへの乗り換え案内では、「大阪・神戸方面」と梅田や三宮・元町を省略することも少なくない。 との乗換駅である梅田駅や、では競合関係にあるためか過去はJRへの案内が省略されていたが、2009年のダイヤ改正より案内を行うようになった(並行する阪急でも2013年12月21日の京都線ダイヤ改正までは放送されていなかった)。 ただし、他社線やとの乗り換え案内は、23時以降は行わない。 を車内放送で案内する場合「福島、・前です。 」と放送する。 を車内放送で案内する場合「前、尼崎センタープール前です。 」と放送する。 これは尼崎駅との区別を明確にするためである。 を車内放送で案内する場合、現在は「甲子園、前です。 」と放送する。 かつては「甲子園、甲子園野球場です。 」と車内、甲子園駅構内でアナウンスされていた。 を車内放送で案内する場合、昼間時のみ「西宮、前です。 」と放送する。 ただし十日えびすの期間中は「西宮、です。 」と案内される。 全駅でどちらの扉が開くか案内する。 また、通過運転を行う区間では、到着放送の結びに到着駅名の再案内を行う(例:「西宮、エビスタ西宮前です。 乗り換え案内をします。 各駅停車ご利用の方は左側、4番線の電車にお乗り換えください。 阪神バスご利用の方はお乗り換えください。 西宮を出ますと、次は、芦屋にとまります。 出口は左側です。 西宮です。 2016年3月19日のダイヤ改正からは、車内での駅到着時の乗り換え案内では「乗り換えのご案内をします。 」と丁寧な表現が用いられている。 野田駅、甲子園駅、西宮駅到着時には「阪神バスご利用の方はお乗り換えください。 」と案内する(これは阪神電鉄バス時代から行われている)。 尼崎にも阪神バスが乗り入れているが、尼崎では阪神バスへの乗り換え案内はない。 に到着する際には、「へお越しの方はバスにお乗り換え下さい。 」と案内する。 これは六甲山のレジャー施設の開発運営を阪神電鉄が行っているためである。 ただし御影駅前には阪神バスではなくが乗り入れている。 また西宮と違い、阪神百貨店が入居する施設である「」の案内は行われていない。 阪神なんば線(神戸三宮、新開地始発の行き快速急行を含む)の列車については、行先、種別の前に「西九条、難波方面」を付け加えて放送することが多い。 2012年3月20日のダイヤ改正前まであった阪神なんば線内の各駅に停車する奈良行の快速急行(同改正で快速急行の全列車が「尼崎 - 西九条間ノンストップ運転」となった)の尼崎到着時の車内案内は「まで各駅に停車」と「まで各駅に停車」と両方あり、必ずしも統一はされていなかった。 ただし事実上はの鶴橋まで各駅に停車するため後者も誤りではない。 」を1回のみ放送していた時期があったが、2009年3月20日以降は普通列車でも駅到着直前の放送が行われている。 神戸三宮駅を車内放送で案内する場合は「三宮、神戸三宮です…(略)」と放送する。 奈良方面行きの大阪難波駅(桜川駅出発後)、尼崎方面行きの(大阪難波駅出発後)の車内案内は、近鉄の乗務員が担当している。 なお、この区間では近鉄車両・阪神車両問わず車内自動放送が行われており、近鉄の乗務員が車両に接続したタブレット端末を操作して自動音声で案内を行っている(アナウンスは、日本語のみ男性の声、・・は女性の声)。 の列車はのため、車内自動放送による案内がされている(アナウンスは、女性の声で日本語のみ)。 武庫川団地前行きでは行先を「団地前行き」と案内し、終点到着時には「次は、団地前、武庫川団地前。 終点です。 」と放送する。 」と案内する。 2014年より運転を開始したによるが御影駅を通過する際は、上りでは手前で、下りでは手前で「間もなく、御影駅を通過します。 電車が揺れますのでご注意ください。 」と放送を行う。 また、上りでは交替となる桜川駅(乗客は下車不可能)で、下りでは乗客の下車する各駅で「阪神電車をご利用頂きありがとうございました」と放送を行う。 2019年3月20日より、阪神なんば線を中心に多言語自動放送を開始した。 これは、乗り入れ先の近鉄が先行して車掌が携帯するタブレット端末を用いて多言語自動放送を行っているものに追随したもので、タブレット端末を車両側のコネクタに接続してタッチパネルを操作し、日本語と英語、一部で中国語と韓国語による多言語自動放送を行うものである。 まず、先行してコネクタが取り付けられた1000系と9000系、そして阪神線乗り入れ対応の近鉄車両において開始し、のちに8000系・9300系にもコネクタが取り付けられたため本線でも快速急行だけでなく、直通特急・特急・急行で、2020年3月14日のダイヤ改正以降、タブレット端末のコネクタを取り付けた編成で多言語自動放送を始めている。 なお、原則として早朝と夜間は行わない が、早朝・夜間でも車掌の裁量で使用することもある。 また、普通用車両(ジェットカー)にはコネクタがないためのジェットカーを使用した普通列車では武庫川線用を除いて全て肉声による案内である。 駅名標・駅の案内サイン かつては、旧に準じた「丁子矢印」形式のであったが、平仮名は使用されず漢字のみが記載されているものであった。 その後同じく「丁子矢印」形式であっても、上部よりローマ字の大文字、平仮名で駅名が書かれ、前後の駅は平仮名のみが記載されたものが使用された。 1970年代に入ると、やにも見られたタイプの駅名標に代わり、当初は白地に黒色、のちに白地に青色で駅名、前後の駅は青色地に白文字で記載されている物が長らく設置されていたが、2009年1月下旬より全線で青がベースで白文字の新しい駅名標に統一されている(阪神なんば線の西九条駅からまでのホーム延長部分の駅名標は最初から設置、尼崎駅西大阪線ホームにあった旧駅名標も阪神なんば線開通日に新しい駅名標に交換された)。 これと同時に駅の案内サインもほぼ全面的に刷新され、(も使われている)に基づいた表示に更新されている。 この駅名標は2010年10月1日より神戸高速鉄道東西線を除く各駅にも導入された。 なお、花隈駅には阪急タイプの駅名標が導入されている。 であるとは、それぞれ駅を管轄する、仕様の駅名標となる。 3月には、翌月より導入するに対応した駅名標(駅名横に駅番号を追加したもの)への取り換えが行われ、デザインも若干変更された。 「縦書きタイプ」の駅名標(ホームの上屋柱などに取り付けるタイプのもの)を設置している駅は1つもなかったが、阪神なんば線の2009年に開業した駅(九条駅、ドーム前駅、桜川駅)およびリニューアル後の神戸三宮駅に設置されたほか、神戸高速線内にも古い縦書き駅名標が存在する。 駅名標・の英字表記は阪急や京阪と同様一文字目が大文字で、以降が小文字となっている(例:神戸三宮は「Kobe-Sannomiya」、画像も参照)。 一方で、車体正面・側面のや駅構内のでの種別・行先表示では、未だに全て大文字のみとなっている(例:特急は「LTD. EXP. 」、神戸三宮は「KOBE-SANNOMIYA」)。 なお、2017年2月より、行先や停車駅の表記は、「姫路」が「山陽姫路」、「奈良」が「近鉄奈良」、というように省略はせず正式駅名での表記に改められている(英語表記も同様)。 駅の発車標は、かつてはが主に使われたが、1990年代から3色LED式(野田駅・西宮駅・元町駅は液晶式 )が主流となり、阪神なんば線延伸開直前の2008年からはフルカラーLED式の設置もしくは更新が行われ、現在に至る。 かつては、字幕式が尼崎駅で阪神なんば線延伸開業前まで使われたほか、ソラリー式は最後に残った甲子園駅で2012年まで使われた。 また、野田駅・甲子園駅・西宮駅・御影駅・神戸三宮駅(大阪方面行き)の各島式ホームでは、従来の左右のりば独立したものに代えて直近4列車を一括で表示する大型のものが設置されている。 また、主要駅の駅改札口には直近2〜4列車が表示されるフルカラーLED式のものが設置されているほか、現在は全ての駅の改札口に上下線とも直近2列車が表示される(運転見合わせなどアクシデント発生時はその状況も表示される)液晶モニターが設置されている。 駅ナンバリングが入った駅名標 2014年4月1日より、阪神全駅でを導入した。 最初に発表した時点では近畿日本鉄道と協議中であったため『管理のを除く』としていた が、最終的には大阪難波駅も同日より導入することになった。 路線記号は「 Han Shin」から「 HS」となる。 導入に先駆けて同年2月頃より一部車両の車内案内表示で駅ナンバリングが表示されており 、3月に入り駅名標や車内の路線図が新しいものに交換された。 HS 01 - HS 33• HS 34 - HS 39• HS 41 - HS 49• HS 51 - HS 53 数字は阪神本線・神戸高速線が00 - 30番台、阪神なんば線が40番台、武庫川線が50番台となり、、、は本線の駅ナンバリングが付与され、西代駅では山陽の駅番号である SY 01、大阪難波駅では近鉄の駅番号である A01も付与される。 駅名標への駅ナンバリングの記載については、大阪難波駅(近鉄仕様)は阪神・近鉄両方が、西代駅(山陽仕様)は阪神・山陽両方が記載されている。 方向板• 行き先は縦長の四角形で、起点と終点の両方が入っており、本線系は青文字、支線系は黒文字で縦書きとなっていた。 普通に関しては、最終まで使用されたタイプは行き先が交換できる方式となっていた。 武庫川線はワンマンになる直前までは、緑地に白文字で書かれた行き先同士を波で結ぶ形となっていた。 これは普通で使用されたほか、赤胴車では方向幕が設置されている車両は、2016年までは普通の行き先幕が全く入っておらず、「普通」の表示で方向板が使用されていた。 このような形式は普通車の方向幕設置車と非設置車が混結される場合でも同様となっていた。 特急は行き先の方向板に加え、横長の四角形で黄色の翼形のマーク(マークの下に赤文字で「特急」)が描かれた種別板を貫通扉に掲げて併用していた。 ただし、高校野球の開催期間中は翼形ではなく「」「」と書かれた専用マークのものを使用していた。 なお、「特急」の種別板だけは、表示幕が設置されてからもそのまま継続して使用された(貫通扉にがない8000系以降の車両を除く)。 急行は縦長の四角形で、上半分は赤文字で「急行」と縦書きされ、行き先はその下に青文字横書きで入っていた。 準急は縦長の四角形で、上半分は赤文字で「準急」と縦書きだがその両脇に青の縦長の帯が入っており、行き先はその下に縦書きで入っていた(「尼崎行」のみ横書き)。 丸形は縦書きの「」「試運転」「貸切」「工事」のほか、「A」「B」というものもあった(いずれも白地に黒文字)。 このほか、白地に赤丸と黒文字「急」や、をモチーフとした「快速急行」、「うずしお」、「マーク」(準急と準急のないバージョン両方あり)、「梅田甲子園ノンストップ特急」、団体用の「もみじ」「あおば」などもあった。 8000系などの新形式車両で使用される前面左側窓のマークは運行開始直後からしばらく使用された直通特急「大阪ライナー」(青地に黒文字、川の流れを示すマーク)、「姫路ライナー」(赤地に白文字、白鷺のマーク)と、タイガースバージョン(黄地に黒文字、タイガースマーク)もあった。 他にタイガースマーク(直通特急でも使用)、「高校野球」(直通特急では2013年春までは未使用で、夏以降からは使用)、「区間特急梅田行き」などもあった。 赤胴車においては、表示幕が設置される以前は、車体側面のドア3か所のうち両端2か所のドア横にサボ受けが設けられており、運用する種別によって白地に赤文字で「特急」「急行」(準急は白地に緑文字で「準急」)と書かれたサボを掲げていた。 翼形の特急マーク。 方向幕になってからも特急マークは2000系の全車廃車直前まで使用されていた。 その他特記事項 運行情報・遅延証明書• 2005年12月19日より上で運行情報の提供が開始されたが、これは日本の大手私鉄では最も遅かった。 2015年より順次、各駅改札口に大型液晶モニターを設置しており、運転見合わせや遅延の発生など異常時にはモニターにリアルタイムで運行情報が表示されるようになっている。 なお、通常時は直近に発車する2ないし4列車を表示しているが、駅構内やホームのLED式発車案内板では表示されない駅ナンバリングのマークも付記されている(山陽姫路や近鉄奈良など他社線の駅についても、乗り入れ先の仕様で表示しているが、近鉄のものについては同社が採用している字体とは異なるものとなっている)。 については、現在はウェブサイト上で発行しているが、梅田駅などでは駅員による手渡しが行われることもある。 2018年3月17日より、スマートフォンなどに対応とした「阪神アプリ」を配信開始。 リアルタイムでの運行情報のほか、列車走行位置や、各駅における列車行先案内(足元の乗車位置も表示)、各種駅情報などが取得可能となっている。 また、2018年12月よりでも運行情報の提供を開始した。 平常時は毎日午前7時と午後5時に配信する(を参照)。 野球開催時の輸送体制• での、高校野球の試合開催時には大阪梅田・難波方面(特急が中心)、神戸三宮方面(急行が中心)共に断続的に臨時列車が運転される。 甲子園球場の存在が阪急阪神ホールディングス全体においても大きな収入源であり、及び高校野球の人気チームの勝敗は阪神電鉄の収支に大きな影響を与えている。 を保有し、の親会社であるも、阪神電鉄の野球開催時の輸送体制を模範としている。 終夜運転• 毎年、深夜からにかけては、武庫川線を除く全線でが行われている。 全列車が各駅停車で、阪神本線・神戸高速線は梅田駅 - 高速神戸駅間で、阪神なんば線は全区間(大阪難波駅から先は近鉄奈良方面に直通)で、午前0時台と1時台は概ね15分間隔、午前2時台から5時までは概ね30分間隔で、それぞれ運転されている。 なお、高速神戸駅から先は、山陽電鉄が接続してまで終夜運転を行っている。 公衆無線LAN 阪神の各駅と神戸高速線各駅に2013年3月現在が設置されている。 これらは阪神の駅だけではなく、阪神甲子園球場にも設置されている。 また阪神の駅や施設だけではなく、阪急阪神グループの駅や、商業施設にも拡大する予定となっている。 2013年2月28日からはauとソフトバンクに加え、NTTドコモのdocomo Wi-Fiも利用できるようになった。 が運営に当たっており、阪神のほか、阪急、、(SoftBankとドコモは除外)の各路線でも展開されている。 公認サイト 1996年から社内の鉄道ファンによる公認サイト「まにあっく阪神」が開設されていたが 、2010年3月末をもって閉鎖された。 毎年()にはジョークサイト「はにわっく坂神」が登場していた。 スポーツ・レジャー事業 レジャー事業は古くから行われており、初期のものでは、本線が営業開始したに開設された打出 や、開設の香櫨園浜海水浴場(打出海水浴場から移設) やなどがあった。 (現在の「全国高等学校野球選手権大会」、いわゆる「夏の甲子園」)も誘致し、会場となった(現在の本拠地のとは異なる)やを相次いで建設した。 その後、阪神甲子園球場では(現在の「選抜高等学校野球大会」、いわゆる「春のセンバツ」)も開催されるようになり、になると阪神甲子園球場を本拠地とする球団であるを創立した。 他にも、や地区の開発にも携わり、の一翼を担った。 に所属するのオフィシャルスポンサーにも就いている。 現在でも直営の施設を持っているが、大部分の施設の運営はの株式会社に委託されており、子会社が所有している施設もある。 現在の主な直営施設• (開設当初は「甲子園球場」。 阪神タイガース本拠地、春・夏の高校野球大会会場)• 子会社によるもの• ラフィット(フィットネスクラブ) - 株式会社ウエルネス阪神• リゾ鳴尾浜(複合スパリゾート) - 株式会社鳴尾ウォーターワールド(兵庫県と阪神電気鉄道が中核として出資している) 閉鎖されたもの• 打出海水浴場 - 1905年7月開設。 香櫨園浜海水浴場 - 打出海水浴場からの移転で1907年7月18日開設、水質悪化により6月29日廃止。 - 当時、関西では最大規模の遊園地であった。 1907年4月1日開設、9月廃止。 現在は住宅街(一部にが通っている)。 鳴尾運動場 - を改造したもの。 3月開設、8月1日閉鎖。 現在は浜甲子園団地の一部。 - 甲子園球場の開設に伴い、鳴尾運動場と同じく1924年8月1日閉鎖。 南甲子園運動場 - 戦前にや、などが開催された。 鳴尾競馬場の西側にあった。 現在はUR浜甲子園団地の一部。 甲子園プール - 1万人収容スタンドがあった公認プール。 阪神甲子園球場の西側にあった。 - 2003年閉鎖。 現在はプロデュースのと、。 甲子園ボウル - 甲子園阪神パークの北側(西宮市立鳴尾図書館の西側あたり)にあった。 60レーンもある大規模のものであった。 現在はららぽーと甲子園の一部。 甲子園デラックスプール(後に「甲子園ビーチプール」) - 夏季のみ営業。 を挟んだ南側にあり、現在はららぽーと甲子園の駐車場。 - かつてのの本拠地球場。 浜田車庫跡地にあった。 現在は更地だが商業施設を建設予定。 ボウル阪神 - 阪神浜田球場の西側にあったボウリング場。 現在は尼崎営業所・尼崎工場。 阪神電鉄バス 阪神尼崎にて撮影。 正面窓下に阪神の社紋がある。 かつては 阪神電鉄バスとして直営で運行しており、大手私鉄直系の事業者の中で最後までバス事業の分社化を全く行っていなかったが、採算の悪化によりに子会社として 株式会社を設立し、翌2006年6月から発着の一般バス路線および三宮 - HAT神戸の路線が同社に移管され、に簡易方式により、残りのバス路線もすべて阪神バスへ譲渡された。 これにより、関西の大手私鉄各社は全ての会社がバス事業について子会社による運営に切り替わった。 旅行事業 阪神電気鉄道は、長年航空事業部門として 阪神航空のブランドで旅行事業を展開していた。 ホームページ等では航空事業と記載されていたが、運営していたのは旅行事業である。 以前は同ブランドで航空貨物代理店()も営んでいた が、こちらはに「阪神エアカーゴ」として分社している。 (昭和23年)から営業を開始しており、国土交通大臣登録第1種旅行業で登録番号は第33号と古い歴史を持っていた。 また、関西大手私鉄の鉄道系旅行業者では唯一の直営での運営であった。 店舗は大都市圏(・・地区)のみのため小規模ではあったが、「(阪神航空)フレンドツアー」と題した旅行ツアーを中心に展開した。 のちに阪急阪神ホールディングスの一員となったため、阪神エアカーゴも含めた旅行事業については阪急系のと重複することから、阪急交通社、阪急エクスプレス、阪神エアカーゴとの4社を中心にを傘下とする企業グループに再編した上で旅行事業は独立し、に阪神航空株式会社へと移管した。 阪神航空は後に社名変更し、現在は 株式会社となっている。 不動産事業 阪神電鉄は、創業から10年後のから不動産事業の展開を始め、まで事業を継続した。 阪神電鉄ではかつて不動産事業本部を擁しており、宅地・住宅の開発・分譲のほか、不動産鑑定業務、やなどの西梅田再開発事業、やなどの商業施設の開発・運営を行っていた。 が阪神電鉄株式を取得し始めたのは、阪神電鉄がやハービスOSAKA、ハービスENTなどを保有していることに着目したからであるように、不動産事業を撤退した現在でも優良資産を多数保有している。 宅地・住宅の開発・分譲については、阪神沿線を中心に等を手掛けてきたが、特に2010年代に入ってからは首都圏にも進出するなど阪神沿線以外でも幅広く手掛けた。 ただ、分譲住宅事業に関しては晩年は建売戸建(「ハピアガーデン」ブランド)のみとし、は2008年の「ジオ甲子園口一丁目」を最後に撤退した。 特に阪急東宝グループとの経営統合後は、分譲住宅事業のうち建売戸建は阪神電気鉄道が、マンションは阪急不動産(当時)が、それぞれ専ら手掛けることで競合しないようグループ内で棲み分けを図った。 不動産事業については、事業再編により阪急阪神ホールディングスが子会社化した阪急不動産に移管することとなり、不動産事業本部は独立し2018年4月1日より阪急不動産と経営統合して 株式会社(の一部)となった。 不動産事業本部が手掛けた主な分譲物件は、以下のとおり。 東加古川住宅地(兵庫県)• 土山稲美住宅地• 塩屋とびお台(神戸市塩屋北町、1982 - 2006)• 播磨美原台(兵庫県、1991 - )• 神戸・花山手(神戸市花山中尾台、1994 - )• 武庫川リバーサイド(西宮市小曽根町、1998 - 2002)• 芦屋・春日町(兵庫県春日町他、2000)• 三番町(西宮市苦楽園三番町、2003)• 神戸・石屋川(神戸市御影塚町、2002)• 神戸・新在家(神戸市浜田町、2002)• コートヴェール芦屋(芦屋市海洋町、2003)• 神戸・西灘公園(神戸市灘区都通、2003)• 神戸・石屋川公園(神戸市東灘区御影塚町、2003)• カルチェリベルテ学園都市(神戸市学園東町、2003)• 潮芦屋住宅事業コートヴェール芦屋・パークサイドレジデンス芦屋(芦屋市南浜町、、2004)• 潮芦屋住宅事業コートヴェール芦屋・ビーチフロント芦屋(芦屋市南浜町・涼風町、JV、2005)• ハピアガーデン武庫川(西宮市上田東町、JV、2006)• 箕面小野原レジデンス(大阪府小野原西、JV、2008 - 2010)• (加古川市野口町、2009 - )• 王寺スカイヒルズ(奈良県南元町、JV、2009 - )• (大阪市中島、2010 - )• ハピアガーデン寝屋川市幸町 駅の手公園通りの街(大阪府幸町、2012-)• シップス本山(神戸市東灘区本山南町、JV、1999)• ローレルスクエア南甲子園(西宮市南甲子園、JV、2001)• クレアフォート西宮 酒蔵通り(西宮市浜町、JV、2002)• エイヴィスタワー西宮(西宮市田中町、JV、2002)• レフィナード甲子園(西宮市甲子園浦風町、JV、2002)• コスモ六甲ガーデンフォート(神戸市灘区新在家北町、JV、2003)• カルチェリベルテ学園都市(神戸市西区学園東町、JV、2003)• ハピアレジデンス南堀江(大阪市南堀江、2003)• ジークレフ御影(神戸市東灘区御影中町、JV、2004)• ラセラ高槻(大阪府富田丘町、JV、2004)• (神戸市東灘区御影中町、JV、2008)• ジオ甲子園口一丁目(西宮市甲子園口一丁目、JV、2008) 関係企業 阪急阪神東宝グループに属する全企業の一覧は「」を参照。 (、)• 阪神グループ• - の経営• - ライブ(東京、大阪梅田、福岡)運営主体• - 局• - ケーブルテレビ局の設計、施工、保守管理業務等• (FMキタ) - 局• - より継承• - 2013年に六甲摩耶鉄道が阪神総合レジャーと合併して社名変更• - 阪急阪神ホールディングスグループ• - かつては阪神の車両が譲渡されたり自社発注車に阪神との共通点が見られるなど、関係が深かった。 - 運営会社• - はで、はとの系列局。 阪神との関連が深く、同社会長のが朝日放送会社の取締役を2018年6月まで務めていた。 また、2007年から2011年まで同局のアニメ・特撮番組である「」と「」のキャラクターを使って期間中に(阪急・と共催)を行っていた。 現在では一部車両の中扉の浜側右側に番組宣伝のポスターを出稿している。 サイズは昔阪急が、現在でも山陽電鉄が採用している正方形サイズの広告枠。 筆頭株主はでその持分法適用会社でもあるが、元来阪急系()の会社であり阪急との経営統合後は関連が深くなった。 (読売ジャイアンツ。 東京巨人軍は出資当時の名称) - 戦前の一時期、大阪タイガースの親会社でありながら出資していた。 ただしこの当時の巨人軍の筆頭株主は阪神と同業のであり、ではなかった。 また当時は無協約時代であったため、球団の親会社が他球団を含めた複数の球団に出資しても問題視されなかった。 なお、読売新聞社も逆に大阪タイガースの株式を保有していた時期があった。 - の大阪進出にあたり、阪神が仲介して社屋の用地を提供した。 関連施設• - 大手スーパーマーケット・の野田阪神店が入居。 - ・と共同経営していた。 阪急との経営統合により、阪神の駅にある店舗についてはに切り替わっている。 - 阪神電鉄がA館設置者。 - 三宮阪神ビルが本館の一部となっている。 竣工当時は梅田に阪神マートを開業したばかりで百貨店のノウハウがなかったため、そごうをキーテナントとして招へいした。 2016年にそごうの屋号のままに運営が移管され、さらに2019年10月1日からは阪急阪神百貨店運営を再移管したうえで(3代目)に転換。 CM・提供番組 CM 1995年までは ABC のとで提供番組を持ち、が放送されていたが、発生後は自粛に入りその後は阪神パーク甲子園住宅遊園のCMが放送された時期があったが、1998年頃の直通特急運行開始の時期、2009年の阪神なんば線開通の時期 にそれぞれCMが放送されていた。 その後はラジオCMのみとなっていたが、2014年に入り、「阪神沿線物語」でテレビCMが2009年の阪神なんば線開通の時期以来5年ぶりに放送されることとなった。 このCMでは制作となったが、2009年以前のCMは全て制作となっていた。 2014年のテレビCMの主な出演者は女優のとお笑い芸人の。 ラジオについてはグループ会社のではスポット枠や提供枠を持っており、朝日放送では後述の提供番組で放送されている。 2011年から2013年まで放送されていたCMは列車到着メロディを使用したCMが放送されていた。 1987年に「ぼくの街の阪神電車」のCMが放送され、はが歌っていた。 2017年には同CMを30年の時を越えてリメイクした「ぼくの街の阪神電車2017」が放映される。 1987年版と2017年版では構図・CMソング は全く同じであり、阪神タイガースの帽子、阪神百貨店の紙袋が2017年現在のものに変更され、撮影車両も8000系から1000系に変わった。 阪神沿線物語シリーズCM出演者• - 森田優子(旧姓 坂本)役• 吉田哲子 - 坂本みよ子役• - 坂本清志役• 山本香織 - 瀬戸直子役• - 森田達也役• - 役 このほか、がワンシーンのみ出演していたこともある。 現在の提供番組• (放送分・での戦のみ)• 阪神グループの局・が制作。 同局および阪神・近鉄・山陽沿線のケーブルテレビ各局にて放送 過去の提供番組• - かつてで放送されていた提供番組。 阪神・淡路大震災発生に伴いCM放映を休止し、そのまま撤退している。 - ABCテレビのみで提供していた。 住宅情報番組のため当時あった阪神パーク甲子園住宅遊園のCMが中心だった。 - 一時期スポンサーに付くことがあった。 - 「ときめき沿線ドラマティックロード」の前番組• (制作)• (朝9時25分頃のニュースコーナー)• ABCニュース(・)• - ABCラジオで放送されていた沿線情報番組。 脚注 [] 注釈• 大師電気鉄道がその最初の営業区間の開業時期()で先行するが、同社は当初参詣を主目的として開業しており、これが品川駅 - 神奈川駅間を結ぶ本格的なインターアーバンとなったのは阪神開業後の1905年12月24日であったため、インターアーバンとしての開業では阪神が日本初となる。 「」を参照。 1949年にで阪急の車両が阪神の路線を走行したことがある。 1969年度初頭当時の内訳 国道線系 国道線26. 0km、甲子園線3. 8km(うち休止区間0. 8km)、北大阪線4. 3kmの小計34. 1km。 本線系 本線32. 1km、西大阪線(当時)6. 3km、武庫川線2. 6km(武庫大橋 - 武庫川間の1. 5kmは翌1970年休止。 0km。 国道線系34. 1kmと本線系41. 0kmとの合計75. 1kmであった。 かつて存在したステンレス車体の5201形が「ジェットシルバー」と呼ばれていたことから、この愛称が付けられた。 は旧来の縦軸マスコン、ブレーキハンドル取り外し式• ただし、阪神なんば線西九条駅ホーム延伸部分、桜川駅、ドーム前駅、九条駅では白線が設置されていないため、それら4駅では2009年3月の延伸開業当初から「黄色い線の…」とアナウンスされていた。 但し、山陽電鉄は本線では自動放送を採用していないため、自動放送は阪神の乗務員が運行する大阪梅田駅 - 高速神戸駅間のみであるほか、山陽車にはコネクタがないため山陽車では阪神線内でも車掌の肉声による放送を行っている。 これら3駅はともに後にフルカラーLED式に更新されている。 甲子園駅で使用されたものは撤去後も社内で保管されており、イベントで公開されることもある。 ちなみに路線記号のHSはでも使用されている。 駅ナンバリング導入日の2014年4月1日に三宮駅が神戸三宮駅に改称することから、LEDの行き先表示車両では一部に神戸三宮の表示になったものもある。 その後2009年9月にが持株会社設立により鉄道事業とバス事業を分離したため、大手私鉄で直営のバス事業が残っているのはのみとなった。 このため、阪神エアカーゴ発足以前は阪神電気鉄道自体がと同様、貨物利用運送事業法によるの対象であった。 この時期のCMには、当時阪神タイガースの監督に就任したばかりのを起用していた。 但し、音源は憂歌団のリード・ヴォーカルであるによる再録音版を使用している。 『阪急阪神ホールディングス 第180期』• 和久田康雄『私鉄史ハンドブック』(、1993年)p. 135• 「新社屋に移転 業務がスタート 阪神電鉄」『』交通新聞社、1992年5月20日、1面。 - 阪神電気鉄道、2008年8月1日。 - 『』railf. jp 鉄道ニュース 2010年12月31日• - 阪神電気鉄道プレスリリース 2011年7月5日• - 阪神電気鉄道、2013年7月1日。 『』(大阪朝刊) : p. 2014年3月20日• 阪神電気鉄道株式会社 2016年5月24日 , PDF プレスリリース , 阪神電車 , 2016年6月8日閲覧。 阪神電気鉄道 2018年3月15日. 2019年4月22日閲覧。 (繁体字中国語) 桃園捷運公司、2019年1月21日• 、2019年1月22日• NTTドコモ報道発表資料(2020年6月18日)同日閲覧• NEXT(2014年7月17日)• - 阪神電気鉄道、2014年1月23日。 「」『朝日新聞』朝日新聞社、2014年3月22日。 2020年6月19日閲覧。 の2014-03-22時点におけるアーカイブ。 - 近畿日本鉄道、2014年4月18日• 高山禮蔵『大阪・京都・神戸 私鉄駅物語』(、2005年)p. 103-104• - 鉄道友の会• PDF プレスリリース , 阪神電気鉄道, 2019年12月20日 , 2019年12月20日閲覧。 - 産経WEST、2015年3月30日• - 阪神電気鉄道、2015年3月30日• - 阪神電気鉄道、2015年8月12日• 『 京阪神 都市鉄道プロジェクト』2015年4月臨時増刊号• - 阪神電気鉄道、2019年9月5日。 - 阪神電車• - 阪神電気鉄道、2016年12月27日• - 阪神電気鉄道、2016年7月1日• 阪神電気鉄道 2000年11月17日. 2018年4月25日閲覧。 阪神電気鉄道 2019年3月18日. 2019年3月20日閲覧。 - 阪急阪神ホールディングス、2010年9月13日。 - 2016年4月29日 - 5月5日、で開催されたイベント「鉄道甲子園」で、甲子園駅にあったソラリー式が展示された。 プレスリリース , 阪神電気鉄道, 2018年12月20日 , 2019年4月23日閲覧。 - 阪急阪神ホールディングス、2012年3月8日。 - 、2012年4月16日。 - 阪神電気鉄道、2013年2月27日。 32、2009年発行。 阪神電気鉄道. 2019年7月31日閲覧。 - 阪神電気鉄道、2008年12月5日。 - 阪急阪神ホールディングス 2017年11月2日(2017年11月2日閲覧)• 阪急阪神ホールディングス 2014年1月7日• 、阪神電気鉄道、2017年1月24日。 関連項目• - のメンバーが阪神の・と競争する企画があった。 (阪神電車唱歌) 外部リンク ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 に関連するメディアがあります。 - 鉄道情報公式サイト• - 企業公式サイト• - チャンネル•

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阪神電車 4年ぶりに全線ダイヤ改正3/14、土休日の近鉄線直通快速急行を8両化し芦屋通過に

阪神 ダイヤ 改正

ホーム延長工事実施で増結なるか 安全報告書2019の28ページによれば、2019年度内に車両の新造及び武庫川線対応車両の改造を行うとしている。 これがもし実現すれば、2020年3月までに実施の阪神電鉄ダイヤ改正で反映される可能性が高そうだ。 ただ、車両の新造というのは例年盛り込まれている内容であり、2018年度には普通電車用ジェットカー5700系4両編成1本を新たに新造したが、あくまで5000系列の老朽置き換え目的であった。 このため今回の車両新造もジェットカーのみの増備で、5000系列の老朽置き換えのみとする可能性がありそうだ。 しかし2019年に入り、阪神電鉄では一部の駅でホームの延長工事を行っている。 駅改良工事に関しては甲子園や連続立体交差化に伴うものなどは安全報告書に記載があったものの、ホーム延長に関しては記載がない。 安全面に関わるものではないから記載を見送ったという可能性はあるが、それならそれで東日本大手私鉄やJR西日本のように単年度の鉄道事業計画を公表してほしいものだ。 では阪神電車ではどのようなホーム延長工事が実施されてきたのか。 2001年には連続立体交差化工事と合わせて西宮でホーム延長を行い阪神車10両対応 近鉄車8両まで としたほか、2009年には阪神なんば線全線開業に伴い尼崎や西九条が近鉄車10両対応となったほか、阪神本線快速急行停車駅も阪神車1両当たり19mより長い近鉄車1両当たり21mの6両編成対応とするためホームを10mほど延長した。 その後2012年には神戸三宮 当時の三宮 、2017年には甲子園が近鉄車8両対応となり、2019年現在では武庫川、今津、魚崎で近鉄車8両対応ホーム延長工事が実施されている。 このほか連続立体交差化事業の進展により青木は近鉄車6両対応の130mにまでホームを延長することとなったほか、どうやら深江もホームを延長しているようだ。 この深江~魚崎間の連続立体交差化事業も線路は2019年12月までに全て高架となり、踏切が除去される見込みだ。 と考えると、2020年3月のダイヤ改正までに連側立体交差化事業区間に含まれる魚崎の近鉄車8両対応は可能そうだ。 これを見るに、どうやら近鉄車も含め神戸三宮までの8両乗り入れを近い将来したいようだ。 ただ、芦屋は両端が踏切であり、近鉄車6両の乗り入れまではできたものの8両乗り入れを行うためのホーム延長工事は難しそうで、現時点でも着工に至っていない。 このことから芦屋を除く全ての快速急行停車駅で近鉄車8両が乗り入れ可能となりそうだ。 もし快速急行が8両運転となれば、一部の時間帯ではあるが尼崎で増解結する回数が減り、所要時間短縮につなげることができる。 ただ8両編成の場合、芦屋を通過とするほかないようだ。 一連のホーム延長で増結できるのは快速急行だけなのか ただ一連のホーム延長工事で近鉄車8両編成対応になるということは、阪神車も8両編成での運転が可能となる。 そこで快速急行以外で8両への増結が可能かどうか見ていこう。 まずは直通特急。 そもそも御影が阪神車6両しか対応していないこと しかも近鉄車6両の停車に対応できなかった 、山陽電鉄でのホーム延伸が一切行われていないことから8両への延長は絶望的だ。 また区間急行は少なくとも鳴尾と千船が6両までしか対応していないので8両編成は不可能。 区間特急も青木や深江が連続立体期宇佐化事業により近鉄車6両対応に拡張されたため将来的に走行距離精算をおこなうために近鉄車が運用される可能性はあるが、少なくともホームが阪神車8両に対応していないことから不可能。 残る急行は頑張れば8両編成での運転ができそうではあるが、そもそも梅田~西宮間の短距離列車であること、平日朝ラッシュ時に運転していないこと、昼間もガラガラであることから6両から8両に増結する意味が薄い。 よって急行の増結も考えにくい。 普通電車は速達列車通過駅のホーム長が阪神車4両分しかないので8両どころか6両での運転も不可能だ。 そのように考えると、8両編成での運転は快速急行に限られるということになりそうだ。 なんば発着増結で梅田発着減便か では今回の2020年3月阪神電鉄ダイヤ改正では、どのようなダイヤ改正を実施するのだろうか。 普通列車は地域輸送主体なので分けて考えるとして、普通列車以外の速達列車で2:1で分けるのが理想であろう。 まずは平日朝ラッシュ時。 現在直通特急、快速急行、区間特急、区間急行、普通の5種別がそれぞれ12分間隔、毎時5本の合計毎時25本が運転されている。 つまり、なんば方面の直通列車が足りていないのだ。 そう考えると特に輸送力増強を図る必要はない。 新車導入にあたり拡張車体を導入するけど運転本数は変わらないので輸送力が上がって混雑率が下がりますと言うのならわかるが、わざわざ車両を増備してこれ以上混雑率を下げる必要もないしそもそも阪神電鉄は拡張車体を導入したことがない。 というか、通勤時間帯の需要が減っているのに費用の掛かるホーム延長をしようだなんて普通思わない。 そう考えると、増結により減便を図り人件費を削減したいとしか思えない。 そうなると 阪神なんば線乗り入れ列車の輸送力が増加した分だけ、梅田行きを減らしてくるのではないだろうか。 ただ、輸送力を増加させず維持したままにすると、12分サイクルダイヤから13分サイクルダイヤに広げられる。 つまり、なんば線直通列車の増結と引き換えに運転本数を削減する公算が高い。 そもそも、もし純粋な増結であれば阪神電鉄は2両編成を増備しなければならないが、普通列車用ジェットカーの新型車両投入は進んでいるもののあくまで老朽化した車両の置き換えであって輸送力増強は行われていないし、急行用赤銅車の増備は1000系が最後で、2011年の導入が最後となっている。 この1000系は2006年から製造されており、製造初年から13年経過している。 もし急行型車両の増備が必要なら新型車両の情報が出てきてもおかしくないはずだ。 なのに赤銅車の車両新造情報が今のところないということは、運転本数を減らし2両編成を組み替えて8両を組成するほかない。 快速急行増結用編成捻出でなんば線普通電車削減か ではどのように2両編成の赤銅車を捻出するのか。 そもそも6両運転区間の神戸三宮~尼崎間で快速急行が14分間隔運転で8両に増結するには2両編成が4本必要となる。 赤銅車は原則6両固定編成であり、2両編成はほんのわずかしかない。 しかも6両編成と増結できる2両編成はなんば線でしか運用されていない。 つまり、なんば線の運用数を減らすほかないのだ。 まず1つは、先述したように平日朝ラッシュ時の快速急行を12分間隔から14分間隔に空けること。 これにより少なくとも神戸三宮~大阪難波間で1運用減らせることから、6両編成1本を捻出することができる。 またなんば線の普通電車も赤銅車相当の列車を使用している。 こちらも12分サイクルから14分サイクルに延ばし、うまく調整できる1運用削減できるのではないだろうか。 なんば線の普通電車は6両から4両に短縮することは難しいので、減車はあまりないだろう。 なお、平日朝ラッシュ時の快速急行は既に10両編成で運転しており、現状の12分サイクルダイヤに快速急行毎時1本と普通毎時1本で運転しているものを14分サイクルダイヤに延ばしたら、運転間隔が広がった分そのまま輸送力14. 減便しても問題ないだろう。 こうして快速急行の阪神本線内の増結分は快速急行自体の運転間隔拡大となんば線普通電車の運転間隔拡大で間に合いそうだ。 快速急行の停車駅はどのように再編されるのか 今回の2020年3月阪神電鉄ダイヤ改正で8両編成が神戸三宮まで運転する可能性があるが、8両編成はホーム長が6両しかない駅には停車できない。 快速急行はどの時間帯に8両で運転し、どのような停車駅に再編されるのか考察していこう。 まずそもそも快速急行は全列車が阪神本線内で8両編成での運転が必要かと言うところから始まる。 先述したように平日朝ラッシュ時は8両編成で運転するメリットが大きい。 また平日夕ラッシュ時も8両編成で運転する可能性はある。 しかし昼間の快速急行を見ると7人掛けないし8人掛けの席で2人分以上の空席があるのがザラだ。 甲子園でどんなに大きなイベントがあって梅田行き特急 臨時含む が満員電車状態で積み残しを出しても、なんば線直通の快速急行は立ち客がいないどころか空席まであるのだ。 そんな甲子園での大規模イベント開催時ですら空席がある6両編成の快速急行を昼間に8両に増結する必要はあるのだろうか? これはや大都市交通センサスの輸送密度を考えても言える。 快速急行が平日夕ラッシュ時に8両編成毎時3本に増結しても昼間に必要なのは平日夕ラッシュ時の66. むしろ8両編成にするのであれば毎時2本に削減したってかまわない。 ホーム長の関係で芦屋を通過する、8両への増結に伴う輸送力調整のため毎時3本から毎時2本に減らす、そんな快速急行を利用したいと思うだろうか、いやない。 快速急行がホーム延長のない芦屋通過となるのであれば、芦屋市から反発が来るのが必須なほか、ミナミ方面利用も天下の新快速に奪いかねられない と言いながら、2009年3月19日まで梅田に快速急行が乗り入れていた時代は快速急行の運転は平日夕ラッシュ時のみだったが、特急停車駅の芦屋、魚崎、御影通過で青木に停車していたんだけどね。 そう考えると、平日昼間や土休日終日は快速急行を6両のまま運転し芦屋に停車させることが一番の得策ではないだろうか。 もし快速急行8両化によって芦屋がホーム長の関係で一部でも通過となるのであれば、芦屋市は慌てて市域内の阪神線連続立体交差化事業を進めるだろう。 そう考えると、 快速急行の阪神本線内の8両編成での運転は平日朝夕ラッシュ時に限られ、平日昼間や土休日は6両編成のまま据え置かれるのではないだろうか。 このことから、芦屋は昼間は快速急行を6両のまま据え置いて2019年現在の武庫川同様平日昼間と土休日終日は停車、快速急行が8両で運転しうる平日朝夕は通過、としても良いのではないだろうか。 このほか、2019年現在武庫川は平日朝夕ラッシュ時、今津は平日全列車が通過しているが、なんば線直通列車の輸送力増強により余裕が生まれ、土休日のみならず平日も全停車とする可能性が高そうだ。 また、平日夕ラッシュ時の快速急行は6両から8両への増結に伴い快速急行の増停車は考えられるが、おそらく阪神電鉄内は毎時3本のまま据え置かれるのではないかと思われる。 ただし武庫川・今津に停車する場合、尼崎~西宮間で急行と停車駅の差異が無くなることから、梅田~西宮間運転の急行のうち毎時3本が梅田~尼崎間運転に短縮される可能性があるのではないだろうか。 なお、平日朝夕ラッシュ時の快速急行は、ほとんどで阪神尼崎~大阪難波~近鉄奈良間を10両編成で運転している。 阪神本線内で6両から8両に増結できるようになったとしても、尼崎で増解結する両数が4両から2両に変わるだけであり、移り変わり時間帯には増解結なしで運転できるかもしれないが作業自体はあまり変わらないようだ。 また増結に伴い武庫川や今津に追加停車するようになると考えると、所要時間の短縮はあまり図れないと見ていいだろう。 連続立体交差化事業の進展で区間特急の運転区間短縮か また今回の2020年3月阪神電鉄ダイヤ改正までに、深江~魚崎間の連続立体交差化事業の進捗により上下線とも高架化する見込みだ。 その高架化する際に、青木駅の魚崎方の下り線と上り線の間に、目測6両編成が留置できそうな折返し線が1線新設される。 連側立体交差化事業前は本線上に渡り線があり青木で折り返す際には本線で折り返していたが、それが折返し線留置となることで制約の少ない安定したダイヤが組めることとなりそうだ。 ただ、直近の2016年3月19日ダイヤ改正以降、青木を始発・終着とする列車の設定がない。 青木に折返し線を設置した場合どのような列車が使用するのだろうか。 1つは実は急行用赤銅車を6両編成1本増備するので、留置設備不足を補うために設置する説。 そもそも急行用赤銅車の製造間隔が空きすぎているし、新型車両の公表もないことから増備自体が怪しいし、もし増備したとしてどのように入庫させるかが気になるところだ。 もう1つが、 平日朝ラッシュ時のみ運転している区間特急の運転区間短縮説。 深江~魚崎間の連続立体交差化事業の進捗により青木での折り返しが一時的にできなくなっていることから、2016年3月19日ダイヤ改正で青木始発の区間特急を御影始発に延長した。 おそらく石屋川の車庫か御影の留置線から出庫させる形にしたのだろう。 ではもし2020年3月阪神電鉄ダイヤ改正で区間特急を短縮した場合どうなるのだろうか。 先述したように芦屋の平日朝ラッシュ時の快速急行停車が取りやめになる場合、12分サイクルから14分サイクルダイヤに延びることも考慮に入れると芦屋に停車する速達列車は直通特急、快速急行、区間特急それぞれ毎時5本の合計毎時15本から直通特急と区間特急の合計毎時8. 5本程度にまで大きく減少する。 快速急行に乗れなくなった乗客は、直通特急か区間特急に流れるはずだ。 そう考えると、区間特急の運転区間を御影始発から青木始発に戻し、御影と魚崎から利用する乗客を減らして混雑緩和を図るのが一番だろう。 また区間特急が御影始発から青木始発に短縮した場合、魚崎に区間特急が来なくなる。 このことから平日朝ラッシュ時は直通特急、快速急行、区間特急それぞれ毎時5本の合計毎時15本から直通特急と快速急行の合計毎時8. 5本程度にまで大きく減少する。 魚崎では六甲ライナーから乗り換えることができるが、六甲ライナーから梅田方面へは魚崎乗り換え阪神電鉄利用の他に住吉乗り換えJR西日本神戸線利用もある。 JR神戸線の平日朝ラッシュ時は12両編成の快速毎時7本と7両編成の普通電車毎時14本で運転しており、2019年現在では梅田に行く直通速達列車の運転本数としては阪神電鉄の毎時10本の方がJR神戸線の快速毎時7本よりも多くなっている。 しかし2020年3月阪神電鉄ダイヤ改正で区間特急を御影始発から青木始発に戻し短縮すると、魚崎から平日朝ラッシュ時に梅田に速達で向かう直通列車は14分間隔の直通特急のみとなってしまいかねない。 しかも快速急行が尼崎で連絡する梅田方面列車は直通特急だ。 快速急行を利用して尼崎で乗り換えても梅田に先着しないのだ。 確かに区間特急が青木始発に戻り短縮しても快速急行が6両から8両に増結されるので数字上の輸送力は足りるだろう。 しかしなんば線が開業して10年が経過しても梅田発着の方がなんば線利用者より多いことに変わりはない。 運転間隔が2分広がりうるのだから、ダイヤに余裕ができるのは間違いないはずだ。 快速急行を尼崎で区間特急や区間急行に接続できるようにして、梅田方面への先着を図った方が良いのではないだろうか。 運転間隔延長で停車駅の増減はあるのか ここまで快速急行の増結や区間特急の運転区間短縮、平日朝ラッシュ時の運転間隔の延長などについて見てきたが、これに伴う停車駅の見直しはあるのだろうか。 まず快速急行は先述したように、平日朝夕ラッシュ時に6両から8両に増結することにより、武庫川と今津への終日停車を実施するほか平日朝夕ラッシュ時のみ芦屋を通過とする可能性が高い。 平日朝ラッシュ時は今津には区間特急、武庫川には区間急行が既に停車している。 区間特急は先述したように御影始発から青木始発に戻り短縮する可能性があるものの、快速急行が通過となる芦屋の旅客を拾わなくてはならなくなることから、これ以上停車駅を増やそうということにはならないだろう。 しかし武庫川に快速急行が停車すると、これまでなんば線方面利用者も一部区間急行に乗っていたのにそれがそのまま取られてしまう。 そうなると、区間急行はやや空く可能性がある。 また各駅に停車する普通電車も14分間隔になりうる。 各駅停車の特に梅田~大物間はなんば線直通の快速急行が増結しようが関係ないし、ただ減便されるのみなのである。 それではただ利便性が損なわれるだけなので、平日朝ラッシュ時が12分サイクルダイヤから14分サイクルダイヤに戻す場合には区間急行が運転間隔が2分空いたのを活用し、2009年3月19日まで運転していた準急のように停車駅を増やして普通電車の混雑を分散させようとするのではないだろうか。 1本あたりの輸送力が単純計算で1. 5倍違うので 近鉄車も考えたらなおさら 同じ運転本数であれば福は快速急行通過でも問題なかろう。 結び 今回の2020年3月阪神電鉄ダイヤ改正では、芦屋を除く快速急行停車駅が近鉄車8両対応となることで、快速急行で増結が図られる見込みだ。 ただ、阪神電鉄では通勤時間帯の輸送量が少しずつ減少しており、増結した快速急行を含め阪神本線やなんば線で減便が行われる可能性が大いにある。 また連側立体交差化事業の進展により区間特急の運転区間短縮も実施される可能性が高い。 今後阪神電鉄でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。

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