スバル 軽 自動車。 スバル(SUBARU)の中古車 車種・モデル別一覧

サンバー バン|SUBARU

スバル 軽 自動車

スバルと言えばボクサーエンジン というぐらい、その存在は圧倒的です。 しかし、過去の軽自動車にはそれ以外のエンジンもありました。 1954年に公開されたスバル1500 P-1:試作車 では、まだが無く、直列4気筒の1,485ccエンジンをフロントに搭載していました。 エンジンは当初、後にプリンスと合併する富士精密工業製が載っていたのですが、プリンスの横やりを受けて、大宮富士工業 後に富士重工業に合流してエンジン部門の中核となる 製のエンジンに変更されました。 その後の登録車については、スバル1000以降、が主でした。 しかし、軽自動車はスバル360とサンバーで空冷直列2気筒エンジンを採用して以来、R-2からレックスの末期まで直列2気筒が採用されていました。 レックスが3代目となった1986年以降は、直列4気筒エンジンとなり、軽自動車の生産を終えるまでそれで通しました サンバーもその時代に合わせ、基本的に同じエンジンを搭載しています。 またレックスをベースにしたジャスティ、サンバーをベースにしたドミンゴなど、軽自動車ベースのコンパクトカー用に直列3気筒のEF型 1. 0-1. 2L エンジンを作っていた時期もありました。 最初のスバル360にEK型エンジンが採用される時、エンジンは当時の軽自動車の枠内で、最大限の乗車スペースを取れるよう極力コンパクトに設計されました。 エンジンルームの寸法はミニマムでしたから、直列エンジンを横置きで押し込むしかありません。 その点は他社の軽自動車も同じようなものでした。 そのエンジンにバージョンアップを重ね、4気筒化して最後まで使い続けたので、軽自動車用のを開発し、それに合わせたをあらためて開発する余力が無かったからという見方もできます。 実際、スバルが軽自動車の生産継続を断念し、BRZ トヨタ86 の工場にするため群馬製作所本工場のラインを閉鎖した時、その設備はかなり老朽化が進んでいたとも言われているのです。 実際、を搭載した軽自動車は存在しました。 現在では日産の子会社として自動車部品メーカーとなっている愛知機械工業が、1960年代までコニーブランドで販売していた軽商用車がそれで、250cc単気筒のグッピーを除くすべてのモデルで水平対向2気筒エンジンが搭載されていたのです。 それらはエンジンルームの上下方向のスペースをミニマムにできる、というの特徴を生かし、アンダーフロアミッドシップ、または方式で搭載されていました。 スバルがそれを採用しても不思議ではなかったのです。 もしスバルが軽自動車用に乗り出すとすれば、2代目レックスのデビュー時が唯一のチャンスだったかもしれません。 それまでのリアドライブ方式からオーソドックスなFF車へ、そして4WDの追加という大きな変化が行われた2代目レックスのタイミングであれば、大改革として水平対向2気筒550ccエンジンの搭載という冒険を行えたかもしれないのです。 コニー360コーチのようなをリアに搭載した車があったことを考えれば、サンバーでも実現可能だったでしょう。 もし実現していれば、いずれは4気筒になっていたか、2気筒のまま660cc化され、スバルの軽自動車作りは大きく変わり、その後のコンパクトカーとともに、とても個性的な車が世に送り出されていたでしょう。 だからこそ実現しなかったとも言えるのですが…。 当時の軽自動車は、47万円アルトに始まる超低価格車時代でしたから、革命的ではあっても高コストの軽自動車など許されませんでした。 現在のように200万円オーバーの軽自動車が当たり前という時代とは違ったのです。 そのため、レックスのFF化もむしろ他社と横並びになるための保守的な改革で、エンジンは引き続き直列2気筒のEK型エンジンが搭載されたのでした。 残念ながら実現しなかったスバルの軽自動車用ですが、もし現実になっていたらどうなっていたでしょう? もともとボディサイズに制限のある軽自動車では、直列エンジンのように横置きではエンジンルームの前後方向を確保せねばならず乗車スペースを圧迫しますし、パワーを取り出す機構も他からの流用ができなさそうです。 一方縦置きは、タイヤの切れ角を確保するためにエンジンの幅を狭めビックボア・ショートストロークの高回転2気筒エンジンとなっていたか、あるいは4気筒化してボアをできるだけ小さく、その分ストロークを長くするか。 または、2気筒のままフロントに搭載するか、いずれかではないでしょうか。 ミッションも縦置きになるので、それに合わせてサンバーもからアンダーフロアミッドシップに変わっていたかもしれませんが、アクティのように、4WD化にあたってはエンジンの搭載方法に工夫が必要だったと思います。 価格は、他社より高めになったかもしれません。 とはいえ実現していれば、プレミアムな軽自動車として好評を博していたのではないでしょうか。 「スバルの搭載軽自動車」は、実現しなかったからこそ夢のなかでの可能性は無限大。 もしも自分に軽自動車用と、自由に設計していいが与えられたら、どんな軽自動車を作るか。 想像してみるのも面白いかもしれませんね。

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スバルの軽自動車に水平対向エンジンが採用されなかった理由とは?

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「」より 今年8月に愛知県春日井市で起きた超高級車ベントレーと 軽自動車の衝突 事故は、全国のドライバーに「当たり前の事実」を再認識させた。 この事故で、ベントレーはフロント部分の右側がえぐれるようにヘコんだものの、運転していた80代の男性は軽症だった。 一方、軽自動車は車体が原型をとどめないほど大破し、運転していた30代の男性が死亡した。 つまり、ベントレーのように車体が大きく高価な車は頑丈で安くて小さい軽自動車はもろい、という事実を図らずも証明したことになる。 しかし、超高級車を所有できるような富裕層は限られており、その他大勢の人たちは安い国産車に乗らざるを得ない。 それなら、せめて「購入費用を低く抑えた上で、できる限り安全なクルマに乗りたい」というのが人情だろう。 そこで、車両本体価格200万円以下を条件に、「安全な国産車ベスト3」を自動車に詳しいライターの呉尾律波氏に挙げてもらった。 もっとも事故に強いボディタイプはセダン? 最初に押さえておきたいのは、「どういうクルマが衝突事故に強いのか」ということだ。 普通に考えれば「安全=車体の大きさ」となり、「軽自動車やコンパクトカーは危険」ということになるが、呉尾氏は「軽自動車は危険だが、コンパクトカーはそこまで危険ではない」と指摘する。 「軽自動車は、車体の大きさが『全長3400mm以下』『全幅1480mm以下』『全高2000mm以下』と規格で決まっているため、室内を広くするにはボディを薄くするしかありません。 室内の広さなどの快適性を売りにしている最近の軽自動車はボディが薄く、もはや『ただ囲っているだけ』に近い。 こんなクルマに乗るのは自殺行為で、怖くて乗れたものではないですね」(呉尾氏) それに対して、コンパクトカーには「全長4700mm以下」「全幅1700mm以下」「全高2000mm」という「5ナンバー」の規格が適用される。 「これなら、室内の快適性を重視したとしてもボディがペラペラの車体設計にはならないので、軽自動車に比べれば安全性能は高いといえます」(同) ボディタイプ別の安全性能も重要だ。 クルマには「セダン」「ステーションワゴン」「ハッチバック」「ミニバン」「SUV」などがあり、これらのボディタイプでクルマを選ぶ人も多い。 このなかで、衝突事故などに強いのはどれか。 「もっとも事故に強いのは、エンジンルーム、車内空間、トランクルームがそれぞれ独立しているセダンです。 最近のクルマは車体が潰れることで衝突時の衝撃を吸収するようになっていて、セダンはエンジンとトランクルームが前後に突き出ている分、ほかのボディに比べて衝突事故に強いのです」(同) 同様に、ステーションワゴンやハッチバックも正面からの衝突に関しては問題ないという。 逆に、衝突事故に弱いのはミニバンやSUVだ。 「ミニバンは車体こそ大きいが、衝撃にはそれほど強くありません。 SUVも一見すると安全性が高そうですが、オフロードでの走破性を重要視するあまり、ボディ強度を犠牲にしている車種が多い。 SUVは、単独事故に関してはコンパクトカーよりも弱いかもしれません」 同.

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R2(スバル)のモデル・グレード別カタログ情報|中古車の情報なら【グーネット中古車】

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